Již více než století automobilky neúnavně zvyšují úrovně výkonu. Od revolučního Darracqa o výkonu 100 k v roce 1904 až po moderní hyperauta s výkonem přesahujícím 3 000 k, průmysl neúnavně posouval hranice toho, co motory a elektromotory dokážou. Neúnavná snaha o větší výkon se však blíží k bodu nasycení: koňská síla již není vzácností, ale klesající návratnost nárůstu čistého výkonu se začíná projevovat.
Věk hojnosti
Moderní vozy, dokonce i ty nejdostupnější modely, snadno překonávají hranici 100 k, která kdysi určovala rychlost. Vysoce výkonná SUV se nyní pyšní výkonem 700 k, zatímco Tesla a další výrobci elektromobilů pravidelně nabízejí sedany s výkonem jako v superautech. Údaje EPA tento trend potvrzují: Nová vozidla jsou asi o 15 % výkonnější než před deseti lety, s průměrným nárůstem o 35 k. a kumulativní nárůst o 55 hp. od roku 2006. Tato dostupnost vytvořila paradox: koňských sil je hojný, ale jeho praktická hodnota klesá.
Problém s váhou
Nejjednodušší způsob, jak zvýšit výkon, je jednoduše nainstalovat větší motor nebo větší baterie, ale tento přístup něco stojí. S rostoucí silou roste i hmotnost. Čínský Yangwang U9 například produkuje 3000 koní, ale váží tolik jako těžký pick-up (2470 kg). Rimac Nevera s 1914 k také není o moc lehčí – 2300 kg. Tato nadbytečná hmota vyžaduje silnější brzdy, lepší pneumatiky a lepší kontrolu trakce, což proměňuje zlepšení výkonu v závody ve zbrojení se stále se zvyšující složitostí inženýrství.
Problémem není jen praktičnost, ale i fyzika. Větší výkon vyžaduje větší váhu k jeho ovládání, což vytváří začarovaný kruh, ve kterém se klesající výnosy stávají normou.
Návrat k úlevě
Opačným trendem je vaření piva: důraz na snižování hmotnosti spíše než na pouhé zvyšování výkonu. Společnosti jako Caterham a Longbow vyvíjejí nový přístup, který klade důraz na obratnost a efektivitu před hrubou silou. Caterham’s Project V, lehký elektrický prototyp, váží pouhých 1 185 kg, což je srovnatelné s Mazdou Miata, a produkuje úctyhodných 268 koní.
Longbow, který založili bývalí manažeři Lucid a Tesla, míří ještě níže, se svými koncepty Roadster a Speedster mají za cíl pohotovostní hmotnost kolem 1000 kg. Jejich filozofie je ozvěnou filozofie Colina Chapmana, zakladatele Lotusu, který kdysi řekl: „Přidáním výkonu auta jedou rychle. Snížení hmotnosti dělá auta opravdu rychlými.“
Koncept ultralehkého elektrického vozidla (FEV).
Spoluzakladatel Longbow Daniel Davey vysvětluje: “Pokud máte motor o výkonu 600 koní, potřebujete více chlazení, větší torzní tuhost – vše v autě musí být přizpůsobeno tomu. Pokud to snížíte, všechno bude jednodušší.” Společnost si představuje nový segment, ultralehká elektrická vozidla (FEV), definovaná vozidly vážícími méně než 1 000 kg.
Tento přístup není pouze teoretický; zohledňuje reálné trendy na trhu. Zakladatel Rimac Mate Rimac zaznamenal pokles zájmu o elektrická hyperauta, zatímco generální ředitel Koenigsegg Christian von Koenigsegg hlásí „extrémně nízkou“ poptávku. Chevrolet odložil uvedení elektrické Corvette na trh kvůli nedostatku zájmu spotřebitelů o vysoce výkonná elektrická vozidla.
Změna paradigmatu
Budoucnost výkonu nemusí spočívat ve stále se zvyšujícím výkonu, ale v chytrém inženýrství, které maximalizuje efektivitu a minimalizuje hmotnost. Odlehčení poskytuje výhody při zrychlování, brzdění a ovládání tím, že fyzika pracuje s autem spíše než proti němu. Jak říká spoluzakladatel Longbow Mark Tapscott: “Budoucnost bude strategií odlehčování a miniaturizace.”
Automobilový průmysl možná dosáhl špičkového výkonu, ale nyní vstupuje do éry, kdy zdrženlivost a kultivovanost budou určovat další generaci výkonných vozů. Skutečnou výzvou již není to, kolik energie dokážeme vyrobit, ale jak efektivně ji dokážeme využít.
