Le récent changement de politique du Trésor britannique concernant la taxe sur les véhicules de société pour les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) a créé par inadvertance une faille, bénéficiant de manière disproportionnée aux fabricants de modèles à plus fortes émissions et plus chers. Cette « servitude », conçue pour protéger les conducteurs d’une pression fiscale accrue, permet aux entreprises de manipuler les chiffres des émissions de CO2, maintenant les PHEV de luxe dans des tranches d’imposition inférieures.
Nouvelles règles d’émissions et divergence du Brexit
À compter du 1er janvier 2024, les nouvelles normes d’émissions Euro 6e-bis dans l’ensemble de l’UE ont introduit un calcul plus réaliste des émissions de CO2 pour les PHEV, prenant en compte des pourcentages de conduite électrique réels plus faibles. Cela signifie que de nombreux PHEV, mécaniquement inchangés, afficheraient des chiffres de CO2 plus élevés lors de nouveaux tests.
Le point clé est que ces nouveaux tests pousseraient certains véhicules vers des tranches de taxation plus élevées.
Le Royaume-Uni, s’étant écarté des réglementations européennes après le Brexit, aurait pu exiger des fabricants qu’ils se conforment aux anciennes normes Euro 6d-ISC-FCM. Cependant, la plupart des véhicules répondent déjà à la nouvelle norme Euro 6e, car elle n’a pas d’impact significatif sur les émissions de CO2.
Les règles mises à jour de l’UE auraient obligé les constructeurs soit à retester leurs véhicules en utilisant des normes plus anciennes pour le marché britannique, soit à perdre certains de leurs avantages fiscaux.
La « servitude » du Trésor et ses conséquences
Pour éviter une augmentation de la taxe sur les véhicules de société pour les conducteurs de PHEV, le Trésor a annoncé une « servitude » au cours de l’été. Cela permet aux constructeurs soit de reconvertir les chiffres de CO2 Euro 6e-bis aux anciennes normes, soit de continuer à utiliser les données existantes, en maintenant les véhicules concernés sous le seuil de 50 g/km jusqu’au 5 avril 2028.
La dernière proposition de budget complique encore les choses : les voitures conformes à la norme Euro 6e-bis émettant plus de 50 g/km se verront attribuer un chiffre nominal de 1 g/km de CO2, à condition qu’elles offrent au moins un mile d’autonomie électrique et qu’elles aient été immatriculées après le 1er janvier 2025.
Impact dans le monde réel : une étude de cas
Considérez la Vauxhall Astra Sports Tourer GS PHEV. Dans le cadre de la norme Euro 6e-bis, ses émissions de CO2 passent de 30 g/km à 51 g/km, passant d’une tranche fiscale de 13 % à 16 %. Cela augmenterait de 3 522 £ la facture fiscale BIK d’un contribuable dont le revenu est de 20 % sur trois ans.
L’intervention du Trésor empêche cette augmentation, mais subventionne effectivement les véhicules les plus émetteurs au détriment de la cohérence fiscale.
Pourquoi c’est important
Le marché britannique des PHEV dépend fortement de faibles émissions de CO2 publiées, représentant 80 % des ventes de flottes. Ce changement de politique profite non seulement aux constructeurs, mais fausse également la structure des incitations, encourageant potentiellement l’achat de véhicules moins efficaces. Les implications à long terme incluent le retard dans l’adoption de véhicules véritablement zéro émission et le recours continu aux PHEV comme technologie de transition.
La « servitude » du Trésor garantit que les PHEV de luxe restent financièrement attractifs pour les conducteurs de voitures de société, tout en sapant l’efficacité de la taxation basée sur les émissions.
