Depuis plus d’un siècle, les constructeurs automobiles recherchent des puissances toujours croissantes. Du véhicule révolutionnaire de 100 ch de Darracq en 1904 aux hypercars d’aujourd’hui dépassant 3 000 ch, l’industrie a sans cesse repoussé les limites des capacités des moteurs et des moteurs électriques. Cependant, la quête incessante de puissance atteint un point de saturation : la puissance n’est plus rare, mais les rendements décroissants de la production deviennent évidents.
L’ère de l’abondance
Les voitures modernes, même les modèles les plus abordables, dépassent facilement le cap des 100 chevaux qui définissait autrefois la vitesse. Les SUV hautes performances disposent désormais de 700 ch, tandis que Tesla et d’autres constructeurs de véhicules électriques proposent régulièrement des berlines dotées d’une puissance de niveau supercar. Les données de l’EPA confirment cette tendance : les nouveaux véhicules sont environ 15 % plus puissants qu’il y a dix ans, avec une augmentation moyenne de 35 ch, et une augmentation cumulée de 55 ch depuis 2006. Cette accessibilité a créé un paradoxe : la puissance est abondante, mais sa valeur pratique diminue.
Le problème du poids
La voie la plus simple pour obtenir plus de puissance consiste simplement à ajouter des moteurs plus gros ou des batteries plus grandes, mais cette approche a un coût. À mesure que la puissance augmente, le poids augmente également. Le Yangwang U9 chinois, par exemple, développe 3 000 chevaux mais pèse autant qu’une camionnette lourde (5 460 livres). Le Rimac Nevera, avec 1 914 chevaux, n’est pas beaucoup plus léger à 5 100 livres. Cette masse supplémentaire nécessite des freins plus gros, de meilleurs pneus et un contrôle de traction plus sophistiqué, transformant les gains de performances en une course aux armements d’ingénierie de plus en plus complexe.
Le problème n’est pas seulement pratique ; c’est de la physique. Plus de pouvoir nécessite plus de poids pour le gérer, créant un cercle vicieux dans lequel les rendements décroissants deviennent la norme.
Le retour à l’allègement
Une contre-tendance émerge : l’accent est mis sur la réduction du poids plutôt que sur l’ajout simple de puissance. Des entreprises comme Caterham et Longbow sont pionnières d’une nouvelle approche qui donne la priorité à l’agilité et à l’efficacité plutôt qu’à la force brute. Le Project V de Caterham, un prototype EV léger, ne pèse que 2 623 livres, comparable à une Mazda Miata, tout en développant une puissance respectable de 268 ch.
Longbow, fondée par d’anciens dirigeants de Lucid et Tesla, vise encore plus bas, avec ses concepts Roadster et Speedster ciblant un poids à vide d’environ 2 200 livres. Leur philosophie reflète celle de Colin Chapman, le fondateur de Lotus, qui a déclaré : « Ajouter de la puissance rend les voitures rapides. Soustraire du poids rend les voitures rapides. »
Le concept « Featherlight EV » (FEV)
Daniel Davey, co-fondateur de Longbow, explique : “Si vous avez un moteur de 600 chevaux, vous avez besoin de plus de refroidissement, de plus de rigidité en torsion – tout dans la voiture doit être adapté pour atteindre ce chiffre. Si vous le réduisez, tout est plus léger.” L’entreprise envisage un nouveau segment, le « Featherlight EV » (FEV), défini par les véhicules de moins de 1 000 kilogrammes (2 205 livres).
Cette approche n’est pas seulement théorique ; il répond aux tendances réelles du marché. Le fondateur de Rimac, Mate Rimac, a noté un déclin de l’intérêt pour les hypercars électriques, tandis que le PDG de Koenigsegg, Christian von Koenigsegg, signale une demande « extrêmement faible ». Chevrolet a retardé la production d’une Corvette électrique, invoquant le manque d’appétit des consommateurs pour les véhicules électriques hautes performances.
Un changement de paradigme
L’avenir de la performance ne réside peut-être pas dans une puissance toujours croissante, mais dans une ingénierie intelligente qui maximise l’efficacité et minimise le poids. L’allègement offre des avantages en termes d’accélération, de freinage et de maniabilité, permettant à la physique de travailler avec le véhicule plutôt que contre lui. Comme le dit Mark Tapscott, co-fondateur de Longbow : « L’avenir sera celui d’une stratégie d’allègement et de miniaturisation ».
L’industrie automobile a peut-être atteint son apogée en termes de puissance, mais elle entre désormais dans une ère où la retenue et le raffinement définiront la prochaine génération de véhicules performants. Le véritable défi n’est plus la quantité d’énergie que nous pouvons produire, mais l’efficacité avec laquelle nous pouvons l’utiliser.
