Bestellungen für Elektroflotten entwickeln sich schneller als von der Politik prognostiziert. Leasingfirmen berichten, dass elektrische Firmenwagen inzwischen mehr als 80 % der Neubestellungen ausmachen. Diese Zahl übertrifft bereits das Ziel der Regierung, bis 2030 emissionsfreie Fahrzeuge zu betreiben. Es ist eine gewaltige Veränderung. Doch hinter den Schlagzeilen verbirgt sich eine Warnung vor einer schwachen Einzelhandelsnachfrage und einem instabilen politischen Umfeld.
Der Sektor verwaltet bereits mehr als ein Drittel aller Elektrofahrzeuge im Vereinigten Königreich. Doch die Grundlage dieses Wachstums sind steuerliche Anreize, die langfristige politische Veränderungen möglicherweise nicht überstehen.
Die Steuerarbitrage, die den Boom vorangetrieben hat
Warum hat sich der Markt so schnell verändert? Es ging nicht nur um das grüne Gewissen. Es war Arithmetik.
Als im Jahr 2020 wieder extrem niedrige Sachleistungssätze (BIK) für Elektrofahrzeuge (EVs) und Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge (PHEVs) eingeführt wurden, änderte sich alles. Firmenwagen werden mit einem „steuerpflichtigen Wert“ besteuert. Dieser Wert ist ein Prozentsatz des Listenpreises, stark gewichtet nach CO2-Emissionen. Fahrer zahlen diese zusätzlich zu ihrer Einkommenssteuer – normalerweise 20 % oder 40 %, je nach Steuersatz in Schottland.
Elektroautos stoßen 0g/km CO2 aus. Sie erhalten den niedrigsten Tarif. Derzeit liegt dieser Satz bei 4 %. Vergleichen Sie das mit mindestens 25 % selbst bei den effizientesten Benzin- oder Dieselautos ohne Plug-in-Anschluss.
Das Ergebnis? Eine Verfünffachung der Steuerlast. Die Entscheidung für ein Firmen-Elektrofahrzeug war sowohl für Gutverdiener als auch für Unternehmen eine Selbstverständlichkeit.
HMRC-Daten untermauern den Anstieg. Zwischen den Steuerjahren 2020/2021 und 2024–2025 stieg die Zahl der Dienstwagenfahrer um 24 %. Wir sehen derzeit 920.000 Menschen in dieser Gruppe. In dieser Zahl sind Lohnverzichtsregelungen enthalten, die Fahrzeuge mit einem Ausstoß von weniger als 75 g/km zu den gleichen günstigen BIK-Sätzen besteuern.
Es ist eine erhebliche Verhaltensänderung. Und es hat die Staatskasse teuer gekostet.
Die Einnahmenlücke
Hier liegt das Paradoxon. Trotz mehr Fahrern und teureren Fahrzeugen sind die Steuereinnahmen aus Firmenwagen stark zurückgegangen.
Im Steuerjahr 2019/20 generierte das System deutlich mehr Bargeld. Heute hat sich der durchschnittliche Steuerwert dieser Autos halbiert. Der Sektor steuerte im vergangenen Jahr 3,07 Milliarden Pfund bei. Das sind 43 % weniger – etwa 2,36 Milliarden Pfund – als vor dem Inkrafttreten der niedrigen Steuersätze.
Die Zusammensetzung der Flotte erzählt die Geschichte:
* 51 % der Firmenwagen sind mittlerweile reine Elektrofahrzeuge.
* 24 % sind PHEVs.
* Die restlichen 25 % sind Verbrennungsmotoren.
Die British Vehicle Rental and Leasing Association (BVRLLA) zeichnet in ihrem neuesten Leasing Outlook-Bericht ein noch deutlicheres Bild. Bei den BVRLA-Mitgliedern entfallen 90 % aller Dienstwagenbestellungen auf Elektrofahrzeuge. Diese Elektrofahrzeuge machen 47 % der BCH-Flotten (Combined Business Contract Rental) aus. Das sind insgesamt 948.000 Elektrofahrzeuge auf den Straßen. Die Flotte wuchs im Vergleich zum ersten Quartal 2024 um 6,1 %.
Gehaltseinbußen übertreffen Personalleasing
Personal Contract Hire (PCH), die traditionelle Art, Autos zu leasen, verliert an Bedeutung. Die Zahl der Lohnverzichtsprogramme ist explosionsartig gestiegen, im Vergleich zum Vorjahr um 165. Wir sprechen in diesem Jahr von 266.816 Neuwagen im Rahmen des Programms.
Wie funktioniert es? Sie vereinbaren mit Ihrem Arbeitgeber, ein Auto über das Unternehmen zu leasen. Ihre monatliche Zahlung wird von Ihrem Gehalt vor Steuern und Sozialversicherung abgezogen. Wenn das Auto 75 g/km CO2 oder weniger ausstößt, zahlen Sie zusätzlich den niedrigen BIK-Satz von 4 %.
Diese Struktur ist mittlerweile die beliebteste Leasingmethode für Privatpersonen. Schätzungsweise 20–25 % aller Neuverkäufe von Elektrofahrzeugen im Vereinigten Königreich enden in Lohnverzichtsprogrammen. Leasingfirmen besitzen mittlerweile rund 750.000 der zwei Millionen Elektroautos im Vereinigten Königreich.
Die Trennung vom Einzelhandel
Aber hier liegt das Problem. Der Motor der Groß- und Firmenflotte läuft auf Hochtouren. Der Einzelhandelsmotor gerät ins Stocken.
Die BVRLA-Mitglieder sind alarmiert über die mangelnde Unterstützung privater Käufer. Nur 20 % der privaten Vertragsmietfahrzeuge sind elektrisch. Warum die Ungleichheit?
Denn Einzelhandels-Elektrofahrzeuge leiden unter der schwachen Gebrauchtnachfrage. Wenn Firmen drei Jahre alte Elektrofahrzeuge neu vermarkten müssen, verlieren sie oft Geld. Aggressive Preisnachlässe auf brandneue Autos – vorangetrieben von Herstellern, die versuchen, die ZEV-Vorgaben einzuhalten – lassen den Restwert älterer Modelle sinken.
Unternehmen, die Autos in die BCH-Flotte leasen, erleiden einen Schlag. Um dies abzumildern, wenden sie sich Second-Life-Leasing-Strategien zu. Die Verluste auf längere Laufzeiten oder verschiedene Kundensegmente zu verteilen, ist heute eine Überlebenstaktik.
Das Gebrauchtwagenvolumen der BCH-Flotte steigt stark an. Mittlerweile umfasst die Flotte 20.471 Gebrauchtfahrzeuge, eine Steigerung von 50 % gegenüber dem Vorjahr. Bei Gehaltsverzichtssystemen ist der Anstieg sogar noch dramatischer: 9.140 Gebrauchtwagen, ein Plus von 474 %.
Die Branche stützt sich auf gebrauchte Bestände, da die Werte neuer Elektrofahrzeuge zu volatil sind, als dass private Käufer ihnen vertrauen könnten. Es handelt sich um eine Blase steuergetriebener Nachfrage im Unternehmenssektor, die von einer Realität verdeckt wird, in der private Käufer zögern, sich zu engagieren.
Wenn sich die Politik ändert oder die Steueranreize weiter schwinden, könnte sich dieser Auftragsbestand von 80 % verflüchtigen. Vorerst fahren die Unternehmen weiter. Die Frage ist, wer die nächste Runde Batterien kauft, wenn der Steuerschutz wegfällt.
