En 1992, si no estabas mirando, te lo perdiste. Bentley estaba teniendo un momento. Los editores de Car and Driver competían con Turbos contra el Orient Express y ganaban. No se trataba sólo de lujo. Se trataba de demostrar que un vagón que pesa casi tanto como una locomotora aún podía superar a un tren. Peter Ward, entonces el joven director ejecutivo de Rolls-Royce Motors, tenía un plan. Haz que el Rolls-Royce suene fuerte. Haz que el Bentley sea discreto. Más deportivo también. Un guiño a sus cinco victorias en Le Mans décadas antes. Sólo los Bentley recibieron el turbo. Y la insignia. Funcionó. En Gran Bretaña, tres de cada cinco ventas fueron para Bentley y no para Rolls. Ward prometió identidades separadas. Para demostrarlo, encargó esto: el Continental R.
La mejor sorpresa de Ginebra
El debut fue duro en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1991. Mercedes debía ser la estrella con la nueva Clase S. La gente decía que se sentía pesado para los cautelosos años 90. El Bentley se robó el show. Un elegante dos puertas. Más largo que el Turbo R del que procede. Más caro por pulgada cuadrada. Producción limitada: 70 coches para cada uno de los cuatro mercados principales. Con un precio de $250,00 antes de impuestos. Compra rápido. El sultán de Brunei no esperó. Compró el prototipo rojo directamente en la sala de exposiciones. Rolls-Royc lo llamó muy buen cliente. Quizás lo era. Hoy en día, ese precio se sitúa en 271,7 dólares en Estados Unidos. ¿Los 20 dólares extra duelen? No. Si eso te importa, no busques más.
Metal esculpido
¿Por qué estos compradores quieren otro Bentley? Los antiguos eran simplemente chapas de acero laminadas de Rolls. El Continental R rompió moldes. Primera carrocería nueva en diez años. No hay máscaras compartidas con su hermano mayor. La inspiración provino de la fluida cola del 195 R-Type. Los diseñadores John Heffernan y Ken Greenley dieron forma al acero. Comenzaron con un concepto de 19 que se parecía demasiado a un Mark VII del otro lado del charco. No es lo suficientemente bueno. Esto necesitaba elegancia. Miguel Ángel lo aprobaría. La parrilla se inclina hacia atrás en lugar de avanzar. Curvas de botella de Coca-Cola en los laterales. Sin ventanas en el cuarto delantero. Una primicia que se recuerda. Las ruedas de aluminio envuelven los Avon Turbopeeds. Parecen listos para moverse. En realidad lo son.
El rendimiento importa
Las afirmaciones de velocidad se sitúan en una velocidad máxima de 145 mph y 0-6 en 6 segundos. Sólo probamos un prototipo en las carreteras del sur de Inglaterra. Todavía impactante. El enorme V8 turboalimentado tira sin chirriar. Rolls no dirá “caballos de fuerza”. Lo llaman adecuado. Más que adecuado ahora. Suponemos 35 CV. Pesa 530 libras pero se siente más liviano gracias a relaciones de transmisión más bajas y una mejor aerodinámica. Un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,037 fue elogiado como una gran mejora. Dice algo sobre lo mal que estaba el estado anterior.
La caja de cambios cambia aquí. Lo impulsa una transmisión automática GM Hydramatic. Selector eléctrico liso en la consola en lugar de en la columna. Primera vez. Pulsa el modo deportivo. Los amortiguadores se ponen firmes. Te manejas mejor. Ese es el objetivo de la “R”. Significa Roadholding. Unos años antes, los ingenieros decidieron que los conductores importan tanto como los pasajeros. Apretaron los resortes. Choques reafirmados. El volante responde muy bien a pesar del tamaño. No tiene la agilidad de un Mercedes grande, pero es estable a velocidades que asustarían a cualquier otra persona. El ruido del viento plagaba los huecos de las puertas del prototipo. Rolls prometió una solución antes de la entrega. Probablemente sucedió.
Lujo con propósito
En su interior caben cómodamente cuatro adultos. En lo alto. Sillas de apoyo forradas en cuero Connolly. Adornos de nogal por todas partes. La consola central se extiende hasta el final. Debajo se esconden cajas portaobjetos. Cambiador de CD. Teléfono. Compartimento enrollable con cerradura. ¿Necesita un tercer asiento? Retire parte de la consola. Añade un cojín. Bastante fácil. Salir por detrás también es más sencillo. Puertas enormes. Desbloqueo eléctrico del asiento. El asiento se desliza hacia adelante para salir. Dos puertas intercambian comodidad por estilo. Pero no te pierdas en esa consola de nogal. Esto debe ser conducido por usted, no por un chofer. ¿Clientes más jóvenes? ¿Niños pequeños? Quizás sea verdad a medias. El Continental R recupera los viajes continentales de la manera correcta. Olvídese de las modernas etiquetas GT. Este era el gran turismo definitivo cuando el término realmente significaba algo.
