En 1992, si vous ne regardiez pas, vous l’aviez manqué. Bentley passait un moment. Les rédacteurs de Car and Driver faisaient la course avec des Turbos contre l’Orient Express et gagnaient. Il ne s’agissait pas seulement de luxe. Il s’agissait de prouver qu’un wagon pesant presque autant qu’une locomotive pouvait encore dépasser un train. Peter Ward, alors jeune PDG de Rolls-Royce Motors, avait un plan. Faites du bruit avec la Rolls-Royce. Rendez la Bentley discrète. Plus sportif aussi. Un clin d’œil à leurs cinq victoires au Mans des décennies auparavant. Seules les Bentley ont le turbo. Et l’insigne. Cela a fonctionné. En Grande-Bretagne, trois ventes sur cinq ont été réalisées par Bentley plutôt que par Rolls. Ward a promis des identités distinctes. Pour le prouver, il a commandé ceci : la Continental R.
La meilleure surprise de Genève
Les débuts ont frappé fort au salon de l’automobile de Genève en 1991. Mercedes était censée être la star avec la nouvelle Classe S. Les gens disaient que c’était lourd pour les prudents années 90. La Bentley a volé la vedette. Une élégante deux portes. Plus long que le Turbo R dont il est issu. Plus cher au pouce carré. Production limitée : 70 voitures pour chacun des quatre marchés principaux. Au prix de 250,00 $ avant taxes. Achetez vite. Le sultan de Brunei n’a pas attendu. Il a acheté le prototype rouge directement du salon. Rolls-Royc l’a qualifié de très bon client. Peut-être qu’il l’était. Aujourd’hui, ce prix s’élève à 271,7 $ aux États-Unis. Les 20,0 $ supplémentaires font-ils mal ? Non, si cela compte pour vous, ne cherchez pas plus loin.
Métal sculpté
Pourquoi ces acheteurs veulent-ils une autre Bentley ? Les anciens n’étaient que des tôles d’acier laminées de Rolls. La Continental R a brisé le moule. Première nouvelle carrosserie en dix ans. Pas de skin partagé avec son grand frère. L’inspiration est venue de la queue fluide de la 195 R-Type. Les designers John Heffernan et Ken Greenley ont façonné l’acier. Ils ont commencé avec un concept de 19 qui ressemblait trop à un Mark VII venu d’outre-Atlantique. Pas assez bien. Il fallait pour cela de l’élégance. Michel-Ange approuverait. La calandre s’incline vers l’arrière au lieu de charger vers l’avant. Courbes de bouteille de coca sur les côtés. Pas de fenêtres de custode avant. Une première en mémoire. Des roues en aluminium enveloppent les Avon Turbopeeds. Ils ont l’air prêts à bouger. En fait, ils le sont.
Les performances comptent
Les revendications de vitesse se situent à une vitesse maximale de 145 mph et de 0 à 6 en 6 secondes. Nous n’avons testé un prototype que sur les routes du sud de l’Angleterre. Toujours choquant. L’énorme V8 turbocompressé tire sans crier. Rolls ne dira pas « puissance ». Ils disent que c’est adéquat. Plus que suffisant maintenant. On estime 35 ch. Il pèse 530 livres mais semble plus léger grâce à des rapports de démultiplication inférieurs et à un meilleur aérodynamisme. Un coefficient de traînée de 0,037 a été salué comme une énorme amélioration. Cela dit à quel point l’ancienne forme était mauvaise.
La boîte de vitesses change ici son importance. Une transmission automatique GM Hydramatic le propulse. Sélecteur électrique lisse sur la console au lieu de la colonne. Pour la première fois. Poussez le mode sport. Les amortisseurs deviennent fermes. Vous gérez mieux. C’est tout l’intérêt du “R”. Cela signifie Roadholding. Quelques années plus tôt, les ingénieurs avaient décidé que les conducteurs étaient aussi importants que les passagers. Ils ont resserré les ressorts. Chocs fermes. Le volant répond bien malgré la taille. Pas tout à fait l’agilité d’une grosse Mercedes mais stable à des vitesses qui effrayeraient n’importe qui d’autre. Le bruit du vent gênait les interstices des portes du prototype. Rolls a promis un correctif avant la livraison. C’est probablement arrivé.
Un luxe qui a un sens
À l’intérieur, quatre adultes s’installent confortablement. En haut. Chaises de soutien enveloppées de cuir Connolly. Garniture en noyer partout. La console centrale s’étend jusqu’en arrière. Des boîtes de rangement se cachent en dessous. Changeur de CD. Téléphone. Compartiment à roulettes verrouillable. Besoin d’un troisième dossier de siège ? Retirez une partie de la console. Ajoutez un coussin. Assez facile. Sortir par l’arrière est également plus simple. Des portes massives. Déverrouillage électrique du siège. Le siège coulisse vers l’avant pour sortir. Deux portes échangent la commodité contre le style. Mais ne vous perdez pas dans cette console en noyer. Ceci est censé être conduit par vous et non par un chauffeur. Des clients plus jeunes ? Des petits enfants ? À moitié vrai peut-être. Le Continental R ramène le voyage continental dans le bon sens. Oubliez les étiquettes GT modernes. C’était la voiture de grand tourisme par excellence alors que le terme signifiait réellement quelque chose.
