Hace treinta años. Jaguar lanzó la bomba. El XJ220 llegó en forma de producción. Se veía bien. Se movió más rápido. Los motores biturbo hablaron por sí solos. Sin embargo, el coche está envuelto en controversia. Mala suerte. Peor momento. ¿Algo de eso fue justo? Andrew Frankel mira más de cerca.
El shock visual
A los críticos les encanta derribarlo. Simplemente mirar el XJ220 es más duro que conducir a la mayoría de sus rivales. Pensemos en el McLaren F1. Tranquilo. Casi invisible. ¿El Ferrari F40? Agresivo pero pequeño. El Lamborghini Aventador grita visualmente más fuerte, pero ese no era el punto para el Jaguar. El XJ220 robó miradas por su tamaño. El diseño de Keith Helfet es extraño. Grande. Hermoso. Esa combinación es difícil de precisar. Atrae a la gente. No sólo por el ruido. Pero la magnitud de la cosa.
Escasez y pedigrí
Luego agregas el poder. El éxito de Le Mans rivaliza con el que Aston Martin logró durante décadas. Es raro. Sólo se construyeron 283. Apenas menos que los legendarios 272 Ferrari 288 GTO.
Mira las estadísticas. Parece comprobado. Comprobación de potencia. Comprobación de ADN de carreras. Control de escasez. Incluso el motor procedía directamente de maquinaria del Grupo C, reflejando el enfoque del GTO.
¿Y todavía? Indiferencia pública. Décadas de ser ignorado. Casi vergonzoso para la marca que lo hizo. ¿Por qué la historia parece tan mala?
Cómo empezó
Las viejas heridas aún sangran, pero la historia importa. Salón del Automóvil de Birmingham de 1988. Jaguar mostró un concepto llamado XJ220 (ver imagen). Fue enorme. ¿Por qué? Para montar un V12 de cuatro levas. Y tracción a las cuatro ruedas. El mercado de valores de Margaret Thatcher estaba en su punto máximo. Todos tenían efectivo. Al mundo le encantó el concepto.
Jaguar recurrió a Tom Walkinshaw (14-2010). ¿Podría construir esto? Sí. Sin embargo, cambió el plano. El resultado es lo que sabemos. Tracción trasera ahora. Una tina de aluminio. Garantizado. Remachado. El motor arrancó en el Metro 6R4. TWR lo agudizó. Ganó IMSA. Dominó el Grupo C. Impulsaba el XJR-10. Luego el XJR-11.
La crisis económica
Se recibieron pedidos. 350 coches. 350 depósitos de 50.000 £ cada uno. Es fácil volver entonces. El desarrollo ocurrió. Los autos se prepararon para la entrega. La economía global se resfrió. Uno malo.
Los especuladores querían salir. Los compradores genuinos se congelaron. Sin dinero. Sin voluntad.
Jaguar se negó a absorber la pérdida. Fueron a los tribunales. Obligaron a los clientes a pagar. No fue bonito.
“El momento oportuno fue el que mató, no la máquina”.
Todavía estamos esperando ver si la historia perdona completamente al XJ220. Quizás no lo hayan tratado mal. Quizás sea demasiado complejo para una simple admiración. O tal vez todavía lo estemos juzgando con el criterio equivocado. ¿Quién sabe? De todos modos, el silencio es más fuerte que los turbos.
