Vous connaissez probablement l’oiseau comme symbole de pouvoir. Les Romains l’utilisaient. Les Américains l’ont mis sur leur monnaie. Les constructeurs automobiles l’ont appliqué sur tout, des crayons aux chips. Avant la Première Guerre mondiale, six constructeurs automobiles différents utilisaient le nom Eagle. Quatre étaient aux États-Unis seulement. Durant Motors en a dirigé un en 1923-24. Chevrolet l’a utilisé pour les finitions de luxe en 1933. Les All-American Racers de Dan Gurney l’ont utilisé pour les voitures de compétition à la fin des années 60. Mais rien de tout cela n’a d’importance ici.
Le seul Eagle qui compte dans l’histoire de l’automobile moderne est celui que Chrysler a sorti des cendres d’American Motors Corporation.
Chrysler a racheté AMC à Renault en 1987. Le véritable prix était la franchise Jeep. Le nom Eagle l’accompagnait comme bagage.
Comment le réseau de concessionnaires AMC a créé la division Eagle
Voici le problème dont Chrysler a hérité. AMC avait un organisme de concessionnaires. Ces concessionnaires vendaient des voitures et des Jeeps. Les ventes de Jeep étaient en hausse. Les ventes de voitures ne l’étaient pas. Les concessionnaires avaient besoin de voitures pour rester en activité. Chrysler n’a donc pas seulement acheté les camions. Ils ont acheté tout l’écosystème.
Ils ont regroupé la plupart des opérations d’AMC dans une nouvelle division appelée Jeep-Eagle. Eagle est devenue une marque automobile à part entière. La stratégie était simple. Dodge et Chrysler-Plymouth couvraient le marché intérieur. Eagle attaquerait les importations. Cible : Toyota, Honda, Nissan. Positionnement : haut de gamme. L’espoir était de voler des clients qui voulaient la fiabilité japonaise mais préféraient un badge américain.
Est-ce que ça a marché ? Non.
Quelles voitures sont devenues les premiers Eagles ?
Jeep-Eagle a ouvert ses portes pour l’année modèle 1988. Les anciens AMC Eagles étaient morts. Les minuscules Renault Alliance et Encore étaient trop problématiques pour être sauvées. Il restait donc deux vestiges du régime Renault. Les deux étaient à traction avant. Tous deux ont été envoyés aux États-Unis juste avant le rachat.
- Le Médaillon : Un quatre cylindres compact. En gros, une Renault 21 fédéralisée. C’était une importation française.
- Le Premier : Un V6 intermédiaire à berline. Basé sur le Renault 30 européen. Construit au Canada. Stylé par Giorgetto Giugiaro. Étonnamment ennuyeux.
Ils sont devenus des Eagles en échangeant leurs badges. Le nouveau badge était beau. Les voitures en dessous ne l’étaient pas.
Pourquoi les acheteurs américains ont rejeté l’Eagle Premier et le médaillon
Les voitures étaient conventionnelles pour les Renault. Pour les Américains ? Trop bizarre. L’ajustement et la finition manquaient. Le Médaillon a le plus souffert. La qualité de l’exécution manquait. Il a été supprimé après 1989. Une sortie rapide.
Le Premier ministre a duré plus longtemps. Jusqu’en 1992. Pourquoi ? Renault a insisté. Dans le cadre de l’accord de rachat, Chrysler a dû continuer à construire la voiture. Il s’agissait d’une obligation contractuelle et non d’une décision de marché.
Chrysler a essayé. Vraiment essayé. La production a culminé au cours de l’année civile 1988 à environ 59 000 unités. Puis les ventes ont chuté. Rapide.
En 1990, Dodge a ajouté une copie du Premier. Ils ont relancé le nom de Monaco. Cela n’a pas aidé. La prémisse était erronée. Vous ne pouvez pas vous frayer un chemin pour battre les Japonais avec une plate-forme française qui semble étrangère entre les mains. La division Eagle est née d’une fusion de commodité et non de stratégie. Et les voitures étaient juste assez bonnes pour être intéressantes, pas assez bonnes pour être vendues.
Eagle Talon et Eagle Vision : les jumeaux à traction avant
Chrysler avait besoin de cerner la démographie des « intentionnels d’importation ». Les gens qui voulaient la fiabilité japonaise mais qui ont acheté chez un concessionnaire national. Ils se sont donc fortement appuyés sur Mitsubishi. La stratégie était l’ingénierie des badges. Prenez une plate-forme japonaise éprouvée, apposez-y un badge Eagle et vendez-la comme une technologie contemporaine et accessible. La plupart de ces voitures sont restées au Japon. La berline Summit, une Mitsubishi Mirage rebadgée de 1989, en est l’exemple classique. Même l’éphémère wagon Summit – cette étrange « mini-fourgonnette » du début des années 90 basée sur l’Expo LRV – a quitté les lignes à l’étranger.
Puis vinrent le Talon et la Vision.
Il ne s’agissait pas seulement d’échanges de badges. Il s’agissait de coupés et de familiales à traction avant dérivés de la Mitsubishi Cordia. Le Talon était le coupé. La Vision était le chariot. Tous deux partageaient le même ADN. Les deux ciblaient des acheteurs qui appréciaient les lignes nettes du design japonais mais souhaitaient le réseau de concessionnaires d’un constructeur automobile de Détroit.
Le Talon a été lancé comme un coupé compact sportif. Il avait cette angulaire distincte des années 80. Nez pointu. Hayon arrière. Cela avait l’air rapide même si ce n’était pas le cas. La Vision a repris les mêmes composants mécaniques et les a transformés en un wagon pratique. Pas une mini-fourgonnette. Un wagon compact. Pensez à la familiale Golf GTI mais avec l’insigne Chrysler.
Pourquoi une traction avant ? Coût. Conditionnement. Et alignement avec les partenaires japonais. Mitsubishi connaissait FWD par cœur. Chrysler était encore en train de comprendre la complexité de la propulsion arrière. Le Talon et le Vision proposaient un ensemble plus simple et plus léger.
Les groupes motopropulseurs variaient. Les modèles de base ont reçu un 4 cylindres en ligne de 1,6 litre. Adéquat. Les versions supérieures étaient équipées d’un moteur 4G63 de 2,0 litres. C’est celui-là qui compte. Le 4G63 était le cheval de bataille de Mitsubishi. Cela pourrait nécessiter un turbocompresseur. C’était robuste. Les passionnés connaissent ce bloc. Il est devenu légendaire dans la version AWD Eclipse GSX. Dans le Talon et la Vision ? Il fournissait une belle poussée sans la complexité d’un kit turbo.
Le wagon Vision est le joyau sous-estimé ici. Il offrait un espace de chargement dans un format plus petit que les mini-fourgonnettes qui inondaient le marché. C’était agile. Mieux géré qu’un Voyager. Cela ressemblait plus à une voiture qu’à une camionnette.
Ces voitures ont comblé une lacune. Acheteurs nationaux qui souhaitaient un style importé. Acheteurs importateurs qui souhaitaient un service domestique. Le Talon et le Vision ont livré les deux. Ils n’étaient pas les plus rapides. Ce n’étaient pas les plus luxueux. Mais ils étaient précis. Construit selon les spécifications. Conçu pour un créneau spécifique qui n’existait pas auparavant.
La marque Eagle essayait d’être quelque chose de différent. Pas une marque de luxe comme Imperial. Ce n’est pas une marque économique comme Plymouth. Une marque avant-gardiste et alternative aux importations. Le Talon et le Vision correspondent parfaitement à ce moule.
Ils ont prouvé qu’on pouvait vendre une voiture de conception japonaise avec un badge américain. Et les gens les ont achetés.
La vision : la tentative ratée de Chrysler de créer une berline de style européen
La Serre de l’Aigle ? Ignorez-le. Il s’agissait d’une Mitsubishi Eclipse portant des insignes différents. Construit dans l’Illinois par cette coentreprise 50-50 Diamond-Star Motors, le Talon était pointu, en particulier sous la forme turbo à traction intégrale. Mais c’était du matériel japonais. Ce n’est pas ce que nous recherchons.
Le premier véritable American Eagle est arrivé en 1993 avec la Vision.
Il est sorti de la chaîne au Canada, mais l’âme est venue de Détroit. Cela faisait partie de la révolution de la plate-forme LH : les berlines « à cabine avancée » qui ont changé à jamais le langage stylistique de Chrysler. La Vision n’était pas censée être un simple Concorde ou Intrepid. C’était censé se sentir européen. Comment? Principalement par des choix de finitions et des éléments de style, plutôt que par une architecture fondamentalement différente.
Vous avez deux saveurs. L’ESi était livré avec un V6 à tige de poussée de 3,3 litres. La TSi a intensifié ses efforts avec un V6 de 3,5 litres à double arbre à cames.
Était-ce une BMW ? Non, ne vous méprenez pas. Mais pour un véhicule domestique à quatre portes, cela a fonctionné. Le châssis LH lui confère une position large et une suspension entièrement indépendante qui semble nette. La TSi n’a pas lésiné sur les freins, en intégrant de série des freins antiblocage à quatre disques. En 1994, vous disposiez même d’une direction assistée à vitesse variable. C’était rapide. Sensible. Respectable, même si ce n’était pas passionnant.
L’espace intérieur a été la vraie surprise. Cette conception à cabine avancée et plongeante s’étendait sur un long empattement de 113 pouces. Cinq adultes rentrent à l’intérieur sans se sentir comme des sardines.
Le compromis ? Bruit de la route.
C’était extrêmement élevé. Et certaines garnitures en plastique semblaient bon marché, luttant contre l’image « premium » qu’Eagle essayait de vendre. Pourtant, Consumer Guide l’a nommé « meilleur achat ». C’était un paquet solide sur le papier.
Le marché s’en fichait.
Les ventes étaient pathétiques. La Vision a terminé troisième dans la gamme LH, derrière la Concorde et loin derrière la Dodge Intrepid. Il n’a déplacé que 30 à 40 pour cent du volume de l’Intrepid. En 1993, ils ont construit environ 30 000 logements. Ce nombre est resté à peu près au même niveau jusqu’en 1995.
Pourquoi ? Prix.
Les concessionnaires Eagle se sont plaints que les clients pensaient que le prix était trop élevé. La défense de Chrysler était une stratégie d’entreprise classique : la Vision était dotée de plus d’équipements de série que ses frères et sœurs. Dites-le à l’acheteur qui a vu le prix affiché et s’est éloigné.
Au moment du lancement des modèles 1996 et 1997, la production s’était effondrée. Ventes combinées pour ces deux années ? Environ 15 500 unités.
Ils ont essayé de le garder frais. L’ESi ’96 est équipée de roues plus grandes de 16 pouces et de la fonction AutoStick de Chrysler, vous permettant de pousser manuellement la transmission automatique dans les rapports inférieurs. Une belle touche. Mais le modèle de 1997 était une quasi-reprise. Personne ne s’en souciait. Le Talon était lui aussi en train de mourir.
Chrysler a débranché la prise. La Vision a pris fin après 1997. La Talon a suivi en 1998. La plaque signalétique Eagle, autrefois une idée intelligente pour conquérir le marché d’importation, a tout simplement échoué.
La véritable histoire n’était pas les voitures. C’étaient les concessionnaires.
Chrysler voulait réduire ses frais généraux. Ils ont fusionné les magasins Jeep-Eagle avec les magasins Chrysler-Plymouth partout où ils le pouvaient. C’était une décision judicieuse pour les comptables. Les SUV étaient en plein essor. La réputation de Jeep était en or. Les nouvelles concessions combinées ont gagné plus d’argent que les concessions séparées.
L’Aigle avait disparu. Le bilan était heureux.
Quelqu’un l’a raté ? Probablement pas.
Pourquoi la marque Eagle n’a jamais gagné en popularité
L’expérience Eagle de Chrysler a échoué parce que personne ne savait vraiment de quoi il s’agissait. La programmation ressemblait à un méli-mélo. La promotion était inégale. Cela indiquait que Détroit n’était pas pleinement attaché au badge. Les consommateurs se sont laissés perplexes. Qu’est-ce qu’un aigle ? Est-ce important ?
Le métal en lui-même n’était pas mauvais. Ce n’étaient pas des perdants. Mais il leur manquait l’image nette de leurs concurrents importateurs. Ils n’avaient même pas l’identité claire de certains concurrents nationaux. Eagle n’était pas un désastre au niveau d’Edsel. Pourtant, il a raté le but. Chrysler a oublié la leçon du passé malheureux de Ford. Le respect du nom d’une voiture n’est pas donné. C’est mérité.
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