L’histoire de Reo n’a pas commencé dans une salle de réunion. Cela a commencé par une dispute. En 1904, Ransom Eli Olds, fondateur d’Olds Motor Works, le premier constructeur automobile des États-Unis, se brouille avec ses propres dirigeants. Ils voulaient s’éloigner de sa petite Oldsmobile à tableau de bord incurvé à succès et construire des voitures à quatre et six cylindres plus lourdes et plus chères. Les vieux ont refusé. Il a donc fait ses valises et a déménagé dans la rue pour créer une entreprise rivale. Il lui donna son nom : le R.E. Compagnie automobile Olds. Mais la presse a laissé tomber le « R.E » presque immédiatement. C’est devenu juste Reo.
Olds a pris sa revanche en quelque sorte. Jusqu’en 1917, Reo a surpassé Olds Motor Works.
Au cours de ses quinze premières années, Reo a tout construit, des runabouts monocylindres aux voitures de tourisme six cylindres. L’entreprise a atteint son apogée de production en 1928, avec 29 000 véhicules. À cette époque, ils avaient abandonné les petits moteurs. Ils ne vendaient que des six. Puis la bourse s’est effondrée. En 1929, les ventes de voitures ont chuté de près de 30 pour cent. Reo a subi une perte massive de 2 millions de dollars sur environ 12 500 voitures et camions en 1930. La Grande Dépression n’a pas seulement blessé Reo ; il s’est cassé la colonne vertébrale.
Après 1932, Reo n’a jamais vendu plus de 5 000 voitures par an. Mais si vous regardez les vestiges, quelque chose d’intéressant ressort. Les voitures que Reo a réussi à construire au cours de ces années sombres étaient parmi les automobiles les plus élégantes jamais conçues. Ils étaient beaux. Ils étaient solides. Ils n’avaient également aucun rapport avec le marché qui avait disparu.
Le dernier souffle du nuage volant
Les Flying Cloud Six de 1930 n’étaient guère différentes des modèles de 1929. Le Reo junior était le modèle 15, assis sur un empattement de 115 pouces. Il utilisait le même moteur Continental de 60 chevaux et 214,7 pouces cubes qui avait propulsé le Flying Cloud Mate à bas prix l’année précédente. Les modèles supérieurs étaient les Flying Cloud Masters : le modèle 20 de 120 pouces et le modèle 25 de 124 pouces. Ceux-ci étaient équipés d’un moteur Reo de 268,3 pouces cubes développant 80 chevaux.
Les prix étaient tombés des niveaux d’avant la dépression à une fourchette moyenne supérieure de 1 175 $ à 1 870 $. Le style était l’œuvre d’Amos Northup, un designer talentueux mais largement méconnu à l’époque. Son travail était classique, formel et parfaitement proportionné. L’ajustement et la finition étaient de premier ordre. Le mobilier était luxueux. C’était une voiture construite pour un monde différent.
Le grand pari des huit
Janvier 1931 apporta une gamme élargie. Reo était désespéré de remonter dans le classement des ventes, alors ils ont introduit deux nouveaux moteurs huit cylindres en ligne. La convention de dénomination était rigide : le premier chiffre indiquait les cylindres, le second était l’empattement.
Le plus gros moteur était une unité de 358 pouces cubes produisant 125 chevaux. Il était réservé à la nouvelle 8-35 Royale, une voiture assise sur un robuste châssis à double chute avec un empattement de 135 pouces. Ce même moteur propulsait le compagnon 8-30 Flying Cloud. Au bas de l’échelle des huit cylindres se trouvait le nouveau 6-25, utilisant un six cylindres de 268 pouces cubes développant 85 chevaux, au prix d’environ 1 800 $.
La Royale était la vedette, avec une première à 2 495 $. Il était livré avec trois carrosseries fermées construites par Murray. Ils étaient lisses. Vraiment magnifique. Northup était à la pointe de l’industrie avec des ailes à jupe, des coins arrondis et des radiateurs inclinés. Les 8-30 et 6-25 portaient une version plus conservatrice de ce look élégant.
Reo a également annoncé un châssis monstrueux de 152 pouces pour la Royale, destiné à une carrosserie personnalisée par Dietrich. Cela aurait produit une limousine de sept passagers et trois cabriolets. C’étaient des machines opulentes. Montrer des modèles, principalement. Rares sont ceux qui ont été réellement construits. Les gros moteurs à neuf paliers principaux offraient des performances sans effort, bien sûr. Mais étaient-ils adaptés à une période économique difficile ? Non.
Brûler de l’argent sur l’élégance
Reo a dépensé 6 millions de dollars pour développer ces modèles de 1931. Ils espéraient que le style à lui seul stimulerait les ventes. Ce n’est pas le cas. Le marché n’était pas prêt pour les voitures de luxe à 2 500 $ alors que les gens s’inquiétaient de leur prochain repas.
Reo a jeté plus de variations sur le mur. Ils ont sorti la Royale 8-31. Ils ont présenté le Flying Cloud 8-25, doté d’un nouveau huit de 90 chevaux qui n’était pas beaucoup plus gros que leur moteur six cylindres. Ils ont baissé le prix du 6-21 entre 995 et 1 100 dollars. Rien de tout cela n’avait d’importance. Reo a perdu près de 3 millions de dollars sur la vente de seulement 6 762 voitures.
Ils réessayèrent en janvier 1932 avec un Flying Cloud plus petit. Le 6-S reposait sur un empattement de 117 pouces et utilisait un six cylindres déboré de 230 pouces cubes développant 80 chevaux. Il s’agissait de la gamme d’entrée de gamme, disponible en neuf modèles ouverts et fermés avec garnitures Standard et DeLuxe. Les prix variaient de 995 $ à 1 205 $. Les Flying Clouds à huit cylindres sont revenus avec peu de changements. Les Royales sont restées, mais les 8-31 et 8-35 ont perdu leur nom. Les 8-52 ont été rebaptisés Royale Customs.
Tout reposait sur le 6-S. Cela n’a pas réussi à faire impression. Les ventes totales de voitures pour l’année civile se sont effondrées à 3 900.
Désespéré d’argent, Reo a fait quelque chose d’inhabituel. Ils ont convenu de vendre des carrosseries et des châssis 6-S à Franklin Motor Car Company pour le modèle olympique de Franklin de 1933. Le Franklin Olympic était presque identique, ne différant que par la calandre, le capot et son moteur refroidi par air. C’était un aveu d’échec total.
Le montage final
Reo n’a eu d’autre choix que de réduire considérablement sa ligne de 1933. Les Flying Cloud Eights ont disparu en janvier. Le moteur 6-25 a été abandonné, bien qu’il soit revenu dans un nouveau S-2 Flying Cloud bas de gamme. Ce nouveau modèle reposait sur un empattement d’un pouce plus long que le 6-S défaillant.
Le châssis le plus long avait disparu. La gamme a été réduite au standard N-2 et aux Elite Royales sur une plate-forme de 131 pouces, et au N-1 Customs sur le châssis de 135 pouces. Les prix ont encore été réduits. Les réductions n’ont pas suffi.
Le style était plus fluide. Les nouveaux cadres X-member étaient plus robustes. Cela n’avait pas d’importance. Les inscriptions de l’année civile de Reo sont tombées à 3 623. Le plus bas jamais enregistré. L’entreprise était toujours debout, mais elle était déjà morte à l’intérieur.
Pour en savoir plus sur les voitures américaines disparues, voir :
-AMC
– Duesenberg
-Oldsmobile
-Plymouth
– Studebaker
-Tucker
1934, 1935, 1936 Voitures Reo
Le coût de l’innovation et le Reo Self-Shifter
La plupart des Reo de 1934 ont été déployés en juillet et septembre. Il s’agissait essentiellement de modèles de report, à l’exception des ailes à jupe profonde et d’un ensemble de six bouches d’aération sur le capot qui attiraient réellement l’attention. Les « vrais » modèles de 1934, dévoilés en avril, étaient menés par le nouveau S-4 Flying Cloud. Il y avait une belle rationalisation. Un coffre intégré en option était disponible sur les berlines à quatre portes. Mais en dessous, la plupart des S-4 n’étaient que des S-2 et des S-3 provisoires avec de la tôle fraîche.
Puis vint mai 1933. Le « Self-Shifter » arriva. C’était un cadeau pour les Royales et un supplément de 85 $ pour les S-4. Le développement de cette transmission semi-automatique a coûté à Reo environ 2 millions de dollars. C’était un prix élevé à payer alors que les pertes financières des entreprises augmentaient.
C’était innovant. C’était fiable. Il a remplacé le levier de vitesses conventionnel par une poignée en T sous le tableau de bord. Poussez la poignée sur “Forward” et vous accédez à une paire de pignons d’entraînement. Ils changeaient automatiquement en fonction de la vitesse de la route. Tirez la poignée à moitié pour atteindre le point mort. Jusqu’au « niveau bas d’urgence », qui proposait également deux rapports automatiques. Pour la marche arrière, tournez la poignée vers la droite, puis retirez-la. Vous n’avez utilisé la pédale d’embrayage que pour démarrer.
Aussi agréable soit-il, le Self-Shifter a attiré peu d’acheteurs. Pourtant, étonnamment, la production de voitures de Reo pour le calendrier 1934 a légèrement augmenté pour atteindre 4 460 unités. Les ventes de camions ont bondi de 70 pour cent.
“Certains experts citent le coût de développement du Self-Shifter comme un facteur clé dans la disparition de Reo, mais les troubles de la direction depuis le Grand Crash y ont également contribué.”
Les experts considèrent cette facture d’auto-transformation de 2 millions de dollars comme un clou dans le cercueil. Mais la pourriture a commencé plus tôt. Lorsque Ransom Olds devint président du conseil d’administration en 1923, le nouveau président Richard Scott augmenta la production de manière agressive. La Grande Dépression a ensuite considérablement réduit le marché des prix moyens. Reo s’est retrouvé avec une capacité excédentaire qui lui a fait perdre de l’argent.
Sur l’insistance d’Olds, Scott fut remplacé en 1930 par William Wilson de la Murray Body Company. Wilson n’a pas pu arrêter la chute des ventes. Alors Scott a eu une autre chance. Cela a mis Olds en colère. Les partisans de Scott étaient retranchés. Le fondateur démissionne en décembre 1933. Les actionnaires sont ébranlés. Ils ont persuadé Olds de revenir en avril suivant et ont élu Donald E. Bates comme président. Les espoirs étaient grands. Les choses allaient changer.
Pendant ce temps, le S-4 a continué jusqu’en 1935 sous le nom de S-5. Cela a peu changé. Les Eights ont cédé la place à un modeste coupé et berline S-7 Royale Six. Essentiellement des S-5 dotés d’un moteur de 95 ch, ils se vendaient 985 $. Tous deux disparurent au début de 1936. Une fin triste pour la Royale, autrefois puissante.
Mais d’une manière ou d’une autre, Reo a réussi un autre nouveau Flying Cloud pour 1935. Désigné A-6, il proposait des berlines fastback à deux et quatre portes construites par Hayes. L’empattement était de 115 pouces. Le moteur était un nouveau six cylindres supérieur de 90 ch, 228 cid. Il avait sept roulements principaux, une tête en aluminium, un starter automatique et un amortisseur de vibrations externe. Le style avant rappelait vaguement Auburn, avec des ailes évasées et un pare-chocs en V.
Ransom Olds détestait l’A-6. Il a qualifié le coût d’outillage de 450 000 $ de gaspillage d’argent.
Mais comme chez Olds Motor Works bien avant, ses collègues n’étaient pas d’accord. Ils ont avancé pour 1936. Ils ont sans aucun doute été encouragés par les premiers bénéfices de Reo depuis des années. C’était un maigre 42 156 $ pour la première moitié de 1935 sur de maigres ventes de voitures et de camions. Cherchant toujours à augmenter ses revenus, l’entreprise a partagé son décès avec son ancien rival, Graham-Paige.
En novembre 1935, Reo annonça “America’s Finest Six”. Ce n’était qu’un A-6 avec des ailes plus pleines et des pare-chocs à embouts en caoutchouc. Des lampes d’aile “de style Zeppelin” en option sont apparues. Le capot et le radiateur retravaillés portaient des garnitures brillantes à la manière des « Silver Streaks » de Pontiac. Le Self-Shifter a été conçu pour une surmultipliée conventionnelle. Il s’agissait d’un supplément de 50 $ pour les modèles standard et DeLuxe, au prix de 795 $ à 895 $.
La confiance du public dans Reo s’était presque évaporée. L’entreprise n’a construit que 3 206 voitures cette année-là. Comparez cela aux 4 692 unités de l’année civile 1935.
Les camions étant désormais bien plus rentables que les voitures (l’accord GP avait généré peu de revenus), le conseil d’administration de Reo vota le 18 mai 1936 en faveur du transfert de l’assemblage des camions dans l’usine principale de Lansing. Le 3 septembre, Reo a officiellement quitté le secteur automobile. Ils ont perdu près de 1,4 million de dollars sur leurs voitures de 1936. Mais ils ont pu radier 604 000 $ pour mettre fin à ces opérations. Reo se tourne alors exclusivement vers le domaine des camions.
Ironiquement, il y prospérerait bien plus longtemps qu’avec les voitures. Produisant pendant les 40 prochaines années environ sous les marques Reo et Diamond-Reo.
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