Non è una voce. L’inverno consuma l’autonomia dei veicoli elettrici.
Non c’è solo una ragione. Ce n’è un mucchio. Stai bruciando elettricità per riscaldare la cabina. Questa è pura perdita di energia. L’aria diventa più densa quando fa freddo, quindi la tua auto deve passare attraverso qualcosa che sembra più denso. Gomme fredde? Rotolano più forte. Poi c’è la batteria stessa, che lotta per rimanere nella sua zona di comfort termico. Tutto ciò manda i consumi alle stelle.
Quanta autonomia perdi effettivamente in inverno?
Cercare di stabilire una percentuale media è quasi impossibile. I modelli di utilizzo variano notevolmente. Lo stesso vale per le trasmissioni. Ma ecco la dura verità per i viaggi brevi in condizioni di gelo: l’autonomia può diminuire di circa il 30% rispetto ai dati ufficiali WLTP.
Perché un successo così massiccio nelle tirature brevi?
Il riscaldatore è il colpevole. Nei primi minuti assorbe una potenza eccessiva. Non hai guidato abbastanza lontano per compensare quel picco di energia iniziale. È un cattivo rapporto.
Nei periodi autostradali più lunghi, l’impatto del riscaldatore si diluisce nel tempo. Ti riscaldi e il costo per miglio diminuisce. Ma non sfuggi alla fisica. La maggiore resistenza al rotolamento dovuta alla gomma fredda e la resistenza aerodinamica dovuta all’aria densa sono ancora forti.
Il riscaldamento non è “gratuito” solo perché non splende il sole. È uno dei più grandi scarichi del pacchetto.
Quindi, cosa conta di più per la tua guida specifica? Se ti sposti per brevi distanze in pieno inverno, il calo del 30% è reale. Se stai facendo lunghi viaggi, la resistenza è il nemico. In ogni caso, i conti cambiano quando la temperatura scende.
L’Audi A6 Avant e-tron domina i test invernali sull’autonomia autostradale
L’ADAC non usa mezzi termini. O meglio, non parlavano affatto. Hanno appena messo 14 nuovi veicoli elettrici nel congelatore. Bene, una nuovissima camera climatica. L’Automobile Club tedesco voleva sapere cosa succede quando si prende l’autostrada con una temperatura pari a zero gradi. Non è un’ipotesi. Una simulazione.
Hanno programmato il lancio per imitare uno sprint di 500 km da Monaco a Berlino. La velocità massima è limitata a 130 km/h. Hanno preso in considerazione la resistenza aerodinamica per ogni vettura. Quindi hanno testato la ricarica. Nello specifico, quanta autonomia riesci a recuperare durante una pausa caffè di 20 minuti.
Il vincitore? La Audi A6 Avant e-tron performante.
Non è nemmeno vicino all’autostrada. Con un pacchetto da 95 kWh e un’efficienza di 23,2 kWh/100 km, la station wagon tedesca ha totalizzato 441 km di autonomia invernale reale. Questo è lo standard di riferimento per l’autonomia dei veicoli elettrici in inverno in autostrada.
Ma la vera flessibilità è la ricarica. L’architettura da 800 V fa il lavoro pesante. In 20 minuti, l’Audi aggiunge 300 km alla batteria. Ciò cambia il modo in cui pianifichi un viaggio. Non ti fermi e basta. Fai una pausa.
Il secondo posto è andato alla Tesla Model Y Long Range AWD. È efficiente e consuma 22,2 kWh/100 km. Ciò gli ha dato 406 km di autonomia. Solido. Ma l’Audi ha mangiato il suo pranzo sulla curva di ricarica.
Terzo? Il Polestar 4 a lungo raggio. Ha faticato un po’ di più con l’efficienza, consumando 27,2 kWh/100 km. Risultato: 369 km. Ancora utilizzabile. Ancora elettrico. Ma il divario con l’Audi è ampio.
Perchè vince l’Audi? Voltaggio. Dimensioni della batteria. E a quanto pare, l’ingegneria tedesca in una cella frigorifera.
E il resto del pacchetto? Il test ADAC mostra che l’inverno non è solo una questione di dimensioni della batteria. Riguarda la velocità con cui puoi reintegrare l’energia quando il freddo la prosciuga. I sistemi a 800 V stanno iniziando a sembrare meno un espediente e più una necessità.
Quindi se percorri lunghe distanze in inverno, i dati sono chiari. L’Audi A6 Avant e-tron performance è l’attuale re dei veicoli elettrici autostradali invernali. La Tesla è al secondo posto. La Polestar è… beh, terza.
Significa che dovresti comprarne uno? Forse. O forse devi semplicemente accettare che la guida invernale riduce la tua autonomia e la tua pazienza.
L’ADAC testerà di più. Lo fanno sempre. Ma per ora la corona è sul tetto dell’Audi.
La velocità con cui si riempie è più importante di quanto pensi
La velocità di ricarica è dove le cose si fanno interessanti. O frustrante. A seconda di chi chiedi. La Smart #5 è in testa alla classifica, con 264 km di autonomia in soli 20 minuti. Questo è il tipo di numero che fa sembrare le fermate in autostrada come pause per il bagno.
Seguono a ruota la Hyundai Ioniq 5 e la Kia EV6, che hanno percorso rispettivamente 231 km e 222 km. Anche la Volkswagen ID.7 Tourer Pro riesce a percorrere 203 km di tutto rispetto.
Poi c’è il fondo del barile. Il BYD Sealion 7 ha un’autonomia totale di 293 km. Vanta anche il peggior dato di consumo del gruppo. Parliamo di 35,3 kWh/100 km. Non è solo inefficiente. È allarmante.
La versione Opel Grandland da 97 kWh è ultima per velocità di ricarica. Recupera i miseri 153 km in 20 minuti. Se stai pianificando un lungo viaggio, trascorrerai molto tempo davanti al caricabatterie.
Perché le classificazioni WLTP ti mentono in autostrada
I numeri di intervallo assoluto sono una cosa. Il divario tra ciò che dice l’adesivo e ciò che effettivamente fa l’auto è un altro. L’ADAC evidenzia chiaramente questa discrepanza.
La Tesla Model Y vince la corona per il calo più grande. Perde il 32,3% dell’autonomia WLTP in autostrada. Sono passati 194 km. Puff.
Ma non è nemmeno il peggiore delinquente. La Polestar 4 scende del 38,5%, perdendo 231 km. Segue l’Audi A6 con una perdita del 38,7%, ovvero 278 km mancanti alla promessa.
Le vere delusioni si trovano più in basso. La Kia EV6 perde il 44,5% (-249 km). La Porsche Macan perde il 46,2% (-285 km).
E l’Opel Grandland? Perde più della metà del suo range nominale. Un impressionante calo del 50,2%, pari a 334 km. Questo è più di quanto l’auto possa effettivamente guidare in alcuni scenari. Compri un’auto per 600 km di autonomia. Ottieni 266. Perché ci fidiamo ancora dei vecchi test?
