La BMW M5 ha un problema di reputazione. O meglio, è un problema di carattere. Una volta era una hot rod di medie dimensioni. Ora è un espresso da gentiluomo. “Lessuoso”, dice Internet. È pesante. È lungo. Non è per chi vuole una berlina sportiva compatta. Questo è l’M3.
Ma ecco il problema: il V-8 dell’M5 è ancora avvincente. È pesante in termini di coppia. È rumoroso. È desiderabile. Quindi, naturalmente, alcune persone si sono chieste: perché non mettere quel motore in una carrozzeria E46 Serie 3?
Herbert Hartge lo ha sentito. È un sintonizzatore a Beckingen, in Germania, con una reputazione rispettabile. Quindi lo ha fatto.
Ha iniziato a costruire conversioni. Ed erano così convincenti che Racing Dynamics, un altro preparatore, avrebbe noleggiato uno della mezza dozzina di H50 esistenti da un cliente. Hanno camuffato l’auto con pezzi di carrozzeria finti e l’hanno spacciata per un loro prodotto all’Auto Show di Essen. Puoi capire quando una conversione è buona quando i tuoi concorrenti la rubano per uno spettacolo.
L’auto che guidavo non era della Racing Dynamics. Era l’H50 personale di Herbert Hartge. Era in prestito per un breve periodo alla DAZZ Motorsport a Baldwin Park, in California. Mi hanno permesso di portarlo al Willow Springs International Motorsports Park. Il percorso delle Strade di Willow è stretto. È tortuoso. Punisce l’arroganza. E questa macchina? Mi ha punito.
I meccanismi di uno scambio impossibile
Inserire un M5 V-8 in un telaio della Serie 3 non significa semplicemente avvitare un motore. È un puzzle strutturale.
Il motore M5 non è significativamente più lungo del sei in linea di serie. Ciò significa che il firewall rimane inserito. Ma è più ampio. Molto più ampio. Il piantone dello sterzo deve essere instradato attraverso il collettore di scarico sinistro. Non sto scherzando. Le linee di circolazione dell’olio devono passare attraverso il supporto motore sinistro stesso. È ingegneria degli spaghetti.
Altrimenti? È un motore M5 di serie. Chip riprogrammato. Limitatore rivisto che consente all’ago del contagiri di superare i 7.000 giri/min.
Gli ingranaggi sono più corti di quelli dell’M5. La M5 corre 2.81:1. L’H50 corre 3,15:1. Questo ha senso. Vuoi l’accelerazione da fermo. Non vuoi la massima velocità; hai un naso da 3 serie.
Ho cronometrato un tempo 0-60 di 4,5 secondi. Quarto di miglio? 12,9 secondi a 1,62 g, 113 mph. Questi numeri sono veloci. Ma richiedevano finezza. L’H50 odia essere lasciato cadere con i giri.
Se lasci cadere la frizione e dai gas, si fuma il posteriore. Immediatamente.
Devi essere gentile. Lasciare la frizione al minimo. Anche allora, se dai l’acceleratore al tappeto, quei pneumatici 265/30ZR19 Pirelli P-7000 gireranno. Se esci dalla prima marcia in modo troppo aggressivo, girerà di nuovo in seconda. La distribuzione del peso è abbastanza sana 53/47 anteriore/posteriore, ma la fisica è ancora valida.
Alla guida dell’Hartge E46
Stai vedendo la foto? Quasi 400 cavalli. Tonnellate di coppia disponibili ovunque nella gamma di regimi.
Su una pista come Willow, questo si traduce in rettilinei telescopici. Non stai accelerando sui rettilinei; stai frenando tardi per sopravvivere alla curva successiva. La differenza di velocità tra curva e curva diventa inesistente perché l’auto è molto veloce uscendo da quella precedente.
Se dai gas troppo forte in uscita, otterrai un sovrasterzo di potenza. È violento. È coinvolgente. “Sì, tesoro!”
Non è sciolto. Questo è importante. L’impostazione è tesa. Molle ribassate. Scosse irrigidite. Barre antirollio robuste. Se indietreggi, sottosterza al limite, proprio come intende una BMW standard. Devi salire sul “pedale forte”, il tappetino, per trovare la parte posteriore.
Essere fluidi sulle strade di Willow nell’H50 è incredibilmente difficile. Il tuo istinto è quello di esagerare. Questa è una risposta automatica. Devi frenare attivamente i tuoi input. Devi rallentare le mani per andare più veloce. Una volta fatto, l’auto si muove con una forza mortale. Sembra molto BMW. Molto bavarese.
L’eredità dell’Hartge E50 e la realtà del mercato
Herbert Hartge lo fa da anni. Ha inserito V-8 da 5,0 litri nei coupé Z3 M, nei coupé M e nelle carrozzerie della Serie 3. La pratica conta. L’H50 sembra a posto. Sembra come dovrebbe essere una calda Serie 3.
Il catalogo è pieno di componenti aggiuntivi. Kit per il corpo. Finiture interne. Strumentazione sostitutiva. Se desideri ruote da 20 pollici con posteriori della serie 25, puoi avere anche quelle. Buona fortuna per raddrizzare quei cerchi dopo la prima derapata.
Per gli acquirenti statunitensi, il processo è specifico. Spedisci un donatore 328i o 30i in Germania. Hartge lo converte. Arriva con l’aspetto di una BMW del mercato statunitense, ma con il kit e i badge scelti.
Tuttavia, non sembrerà a lungo un’auto con specifiche americane. Le insegne Hartge lo rivelano. I distintivi V-8 lo rivelano. E la nota di scarico? Sembra che James Earl Jones legga una favola della buonanotte. Basso. Profondo. Pericoloso.
Poi arriva il prezzo.
L’Hartge H50 costa circa $ 120,00. È ripido. Ma è tutto compreso. L’auto del donatore è inclusa.
Ecco il kicker, però. Hartge ne produce solo circa sei all’anno. Anche se hai i soldi, anche se hai liquidato la tua IPO, potrebbe non esserci posto per te.
Ne sono stati costruiti solo pochi. Forse una manciata è sopravvissuta negli Stati Uniti. Il mercato è minuscolo. La domanda è di nicchia. La conversione è brillante, ma è rara.
Ed è probabilmente questo il motivo per cui Racing Dynamics ha cercato di rubarne uno.
Lo guidi tu. Sorridi. Freni tardi. Ti rendi conto che stai andando troppo veloce per il tuo bene. Decollerai. Sorridi più forte.
Poi ti rendi conto che non puoi comprarne uno.
