Nel 1992, se non stavi guardando, te lo perdevi. Bentley si stava divertendo. I redattori di Car and Driver gareggiavano tra Turbo e Orient Express e vincevano. Non era solo una questione di lusso. Si trattava di dimostrare che un’auto che pesa quasi quanto una locomotiva può comunque superare un treno. Peter Ward, allora giovane CEO di Rolls-Royce Motors, aveva un piano. Rendi rumorosa la Rolls-Royce. Rendi discreta la Bentley. Anche più sportivo. Un cenno alle loro cinque vittorie a Le Mans decenni prima. Solo le Bentley avevano il turbo. E il distintivo. Ha funzionato. In Gran Bretagna tre vendite su cinque sono andate alla Bentley invece che alla Rolls. Ward ha promesso identità separate. Per dimostrarlo, ha commissionato questo: il Continental R.
La migliore sorpresa di Ginevra
Il debutto fu un duro colpo al Motor Show di Ginevra nel 1991. La Mercedes avrebbe dovuto essere la star con la nuova Classe S. La gente diceva che sembrava pesante per i cauti anni ’90. La Bentley ha rubato la scena. Un’elegante due porte. Più lungo del Turbo R da cui proviene. Più costoso per pollice quadrato. Produzione limitata: 70 vetture per ciascuno dei quattro mercati principali. Al prezzo di $ 250,00 IVA inclusa. Acquista velocemente. Il sultano del Brunei non ha aspettato. Ha comprato il prototipo rosso direttamente dallo show floor. Rolls-Royc lo ha definito un ottimo cliente. Forse lo era. Oggi il prezzo è pari a 271,7 dollari negli Stati Uniti. I 20 dollari in più fanno male? No. Se per te è importante, non cercare oltre.
Metallo scolpito
Perché questi acquirenti vogliono un’altra Bentley? Quelli vecchi erano semplicemente lamiere d’acciaio laminate della Rolls. La Continental R ha rotto gli schemi. Primo nuovo organismo in dieci anni. Nessuna skin condivisa con il fratello maggiore. L’ispirazione è venuta dalla coda fluente della 195 R-Type. I designer John Heffernan e Ken Greenley hanno modellato l’acciaio. Hanno iniziato con un concept della 19 che somigliava troppo a un Mark VII d’oltreoceano. Non abbastanza buono. Ciò richiedeva eleganza. Michelangelo approverebbe. La griglia si inclina all’indietro invece di caricarsi in avanti. Curve a bottiglia di Coca-Cola sui lati. Nessuna finestra anteriore. Una prima nella memoria. Cerchi in alluminio avvolgono le Avon Turbopeeds. Sembrano pronti a muoversi. In realtà lo sono.
Le prestazioni contano
Le dichiarazioni di velocità si attestano a 145 mph di velocità massima e 0-6 in 6 secondi. Abbiamo testato solo un prototipo sulle strade dell’Inghilterra meridionale. Ancora scioccante. Il massiccio V8 turbocompresso tira senza urlare. Rolls non dirà “potenza”. Lo chiamano adeguato. Più che adeguato adesso. Immaginiamo 35 CV. Pesa 530 libbre ma sembra più leggero grazie ai rapporti di trasmissione più bassi e alla migliore aerodinamica. Un coefficiente di resistenza aerodinamica di 0,037 è stato elogiato come un enorme miglioramento. Dice qualcosa su quanto fosse brutta la vecchia forma.
Il cambio cambia le cose qui. È alimentato da un cambio automatico GM Hydramatic. Selettore elettrico liscio sulla consolle al posto della colonna. La prima volta in assoluto. Premere la modalità sportiva. Gli ammortizzatori si consolidano. Te la cavi meglio. Questo è il punto centrale della “R.” Sta per tenuta di strada. Alcuni anni prima gli ingegneri avevano deciso che i conducenti contano tanto quanto i passeggeri. Hanno stretto le molle. Shock consolidati. Il volante risponde bene nonostante le dimensioni. Non proprio l’agilità di una grande Mercedes, ma stabile a velocità che spaventerebbero chiunque altro. Il rumore del vento affliggeva le fessure delle porte del prototipo. Rolls ha promesso una soluzione prima della consegna. Probabilmente è successo.
Lusso con uno scopo
All’interno ci stanno comodamente quattro adulti. In alto. Sedie di supporto avvolte in pelle Connolly. Finiture in noce ovunque. La console centrale si estende completamente all’indietro. Le scatole di stivaggio si nascondono sotto. Cambia CD. Telefono. Scomparto arrotolabile con serratura. Hai bisogno di un terzo schienale? Rimuovere parte della console. Aggiungi un cuscino. Abbastanza facile. Anche uscire dal retro è più semplice. Porte enormi. Sblocco elettrico del sedile. Il sedile scorre in avanti per l’uscita. Due porte sacrificano la comodità per lo stile. Non perdetevi però in quella consolle in noce. Questo è pensato per essere guidato da te, non da un autista. Clienti più giovani? Bambini piccoli? Mezzo vero forse. La Continental R riporta in auge i viaggi continentali nel modo giusto. Dimentica le moderne etichette GT. Questa era la gran turismo per eccellenza, quando il termine in realtà significava qualcosa.
