Je kent de vogel waarschijnlijk als symbool van macht. Romeinen gebruikten het. Amerikanen hebben het op valuta gezet. Autofabrikanten smeerden het op alles, van potloden tot chips. Vóór de Eerste Wereldoorlog gebruikten zes verschillende autofabrikanten de naam Eagle. Vier daarvan waren alleen al in de VS. Durant Motors exploiteerde er één in 1923-1924. Chevrolet gebruikte het voor luxe uitrusting in 1933. Dan Gurney’s All-American Racers gebruikten het eind jaren ’60 voor wedstrijdauto’s. Maar dat doet er hier allemaal niet toe.
De enige adelaar die telt voor de moderne autogeschiedenis is die van Chrysler die uit de as van American Motors Corporation is gehaald.
Chrysler kocht AMC in 1987 van Renault. De echte prijs was de Jeep-franchise. De naam Eagle kwam als bagage mee.
Hoe het dealernetwerk van AMC de Eagle Division creëerde
Dit is het probleem dat Chrysler heeft geërfd. AMC had een dealerorganisatie. Die dealers verkochten auto’s en jeeps. De verkopen van Jeeps stegen. De autoverkoop was dat niet. Dealers hadden auto’s nodig om te kunnen blijven bestaan. Chrysler kocht dus niet alleen de vrachtwagens. Ze kochten het hele ecosysteem.
Ze brachten de meeste AMC-activiteiten onder in een nieuwe divisie genaamd Jeep-Eagle. Eagle groeide uit tot een volwaardig automerk. De strategie was eenvoudig. Dodge en Chrysler-Plymouth bestreken de binnenlandse markt. Eagle zou de import aanvallen. Doelgroep: Toyota, Honda, Nissan. Positionering: luxe. De hoop was om klanten te stelen die Japanse betrouwbaarheid wilden, maar de voorkeur gaven aan een Amerikaans embleem.
Heeft het gewerkt? Nee.
Welke auto’s werden de eerste Eagles?
Jeep-Eagle werd geopend voor modeljaar 1988. De oude AMC Eagles waren dood. De kleine Renault Alliance en Encore waren te problematisch om te redden. Er bleven twee overblijfselen over van het Renault-regime. Beiden hadden voorwielaandrijving. Beiden werden vlak voor de overname met spoed naar de VS gebracht.
- The Medallion : een compacte viercilinder. Eigenlijk een gefederaliseerde Renault 21. Het was een Franse import.
- De Premier : een middelgrote V-6 notchback. Gebaseerd op de Europese Renault 30. Gebouwd in Canada. Gestyled door Giorgetto Giugiaro. Verrassend saai.
Ze werden Eagles door badges te ruilen. De nieuwe badge was knap. De auto’s eronder niet.
Waarom Amerikaanse kopers de Eagle Premier en Medallion afwezen
De auto’s waren conventioneel voor Renaults. Voor Amerikanen? Te eigenzinnig. De pasvorm en afwerking ontbraken. Het medaillon leed het meest. Er ontbrak vakmanschap. Het stopte na 1989. Een snelle exit.
De premier duurde langer. Tot en met 1992. Waarom? Renault drong aan. Als onderdeel van de overnameovereenkomst moest Chrysler de auto blijven bouwen. Het was een contractuele verplichting, geen marktbeslissing.
Chrysler heeft het geprobeerd. Echt geprobeerd. De productie bereikte in kalender 1988 een hoogtepunt met ongeveer 59.000 eenheden. Daarna ging de verkoop bergafwaarts. Snel.
In 1990 voegde Dodge een duplicaat van de Premier toe. Ze hebben de naam Monaco nieuw leven ingeblazen. Het hielp niet. Het uitgangspunt was gebrekkig. Je kunt je niet een weg banen door de Japanners te verslaan met een Frans platform dat vreemd in de handen voelt. De Eagle-divisie is ontstaan uit een fusie van gemak, niet uit strategie. En de auto’s waren net goed genoeg om interessant te zijn, niet goed genoeg om te verkopen.
Eagle Talon en Eagle Vision: de tweeling met voorwielaandrijving
Chrysler moest de demografische groep ‘importintenders’ in kaart brengen. Mensen die Japanse betrouwbaarheid wilden maar bij een binnenlandse dealer kochten. Dus leunden ze hard op Mitsubishi. De strategie was badge-engineering. Neem een beproefd Japans platform, plak er een Eagle-badge op en verkoop het als hedendaagse, toegankelijke technologie. De meeste van deze auto’s bleven in Japan. De Summit sedan, een rebadged Mitsubishi Mirage uit 1989, is het klassieke voorbeeld. Zelfs de kortstondige Summit-wagon – die vreemde ‘mini-minibus’ uit begin jaren negentig, gebaseerd op de Expo LRV – rolde van de lijnen in het buitenland.
Toen kwamen de Klauw en de Visie.
Dit waren niet alleen badgewissels. Het waren voorwielaangedreven coupés en wagons afgeleid van de Mitsubishi Cordia. De Talon was de coupé. De Visie was de wagen. Beiden deelden hetzelfde DNA. Beiden richtten zich op kopers die van de scherpe lijnen van Japans design hielden, maar het dealernetwerk van een autofabrikant uit Detroit wilden hebben.
De Talon werd gelanceerd als een sportieve compacte coupé. Het had die kenmerkende hoekigheid uit de jaren 80. Puntige neus. Hatchback achter. Het zag er snel uit, ook al was het dat niet. De Vision nam dezelfde mechanismen en breidde ze uit tot een praktische wagen. Geen minivan. Een compacte wagen. Denk aan een Golf GTI-wagen, maar dan met Chrysler-badges.
Waarom voorwielaandrijving? Kosten. Verpakking. En afstemming met de Japanse partners. Mitsubishi kende FWD door en door. Chrysler was nog steeds bezig met het uitzoeken van de complexiteit van achterwielaandrijving. De Talon en Vision boden een eenvoudiger, lichter pakket.
Aandrijflijnen varieerden. De basismodellen kregen een 1,6-liter inline-4. Adequaat. De hogere uitvoeringen kregen een 2,0-liter 4G63-motor. Dit is degene die ertoe doet. De 4G63 was het werkpaard van Mitsubishi. Er kan een turbolading nodig zijn. Het was robuust. Liefhebbers kennen dit blok. Legendarisch werd het in de AWD Eclipse GSX. In de klauw en visie? Het leverde een mooie duw op zonder de complexiteit van een turbokit.
De Vision-wagen is hier het ondergewaardeerde juweeltje. Hij bood laadruimte in een pakket dat kleiner was dan de minibusjes die de markt overspoelden. Het was behendig. Beter hanteerbaar dan een Voyager. Het voelde meer als een auto dan als een busje.
Deze auto’s overbrugden een gat. Binnenlandse kopers die importstyling wilden. Importeer kopers die binnenlandse service wilden. De Talon en Vision leverden beide. Ze waren niet de snelste. Ze waren niet de meest luxueuze. Maar ze waren precies. Gebouwd volgens specificaties. Ontworpen voor een specifieke niche die voorheen niet helemaal bestond.
Het merk Eagle probeerde iets anders te zijn. Geen luxelabel zoals Imperial. Geen budgetmerk zoals Plymouth. Een technologisch vooruitstrevend, import-alternatief merk. De Talon en Vision passen perfect in dat plaatje.
Ze bewezen dat je een auto van Japans ontwerp met een Amerikaans kenteken kon verkopen. En mensen kochten ze.
De visie: de mislukte poging van Chrysler om een sedan in Euro-stijl te maken
De Adelaarsklauw? Negeer het. Het was een Mitsubishi Eclipse met verschillende badges. De Talon, gebouwd in Illinois door de 50-50 joint venture Diamond-Star Motors, was scherp, vooral in de AWD-turbovorm. Maar het was Japanse hardware. Niet wat we zoeken.
De eerste echte Amerikaanse Eagle arriveerde in 1993 met de Vision.
Het rolde van de band in Canada, maar de ziel kwam uit Detroit. Dit maakte deel uit van de revolutie op het LH-platform: de ‘cab-forward’ sedans die de stijltaal van Chrysler voor altijd veranderden. De Vision was niet bedoeld als de zoveelste Concorde of Intrepid. Het moest Europees aanvoelen. Hoe? Meestal door trimkeuzes en stijlkenmerken, in plaats van een fundamenteel andere architectuur.
Je hebt twee smaken. De ESi werd geleverd met een 3,3-liter V-6 duwstang. De TSi voerde het op met een 3,5-liter V-6 met dubbele nokkenas.
Was het een BMW? Nee. Laat het niet verdraaien. Maar voor een binnenlandse vierdeurs lukte het wel. Het LH-chassis gaf hem een brede houding en een volledig onafhankelijke ophanging die fris aanvoelde. De TSi beknibbelde niet op de remmen en was standaard voorzien van antiblokkeerremmen met vier schijven. In 1994 kreeg je zelfs snelheidsvariabele stuurbekrachtiging. Het was levendig. Responsief. Respectabel, ook al was het niet spannend.
De binnenruimte was de echte verrassing. Dat swoopy cabine-voorwaartse ontwerp strekte zich uit over een lange wielbasis van 113 inch. Er passen vijf volwassenen in, zonder dat ze zich sardientjes voelen.
De afweging? Lawaai van de weg.
Het was hinderlijk hoog. En een deel van de plastic afwerking zag er goedkoop uit, in strijd met het ‘premium’-imago dat Eagle probeerde te verkopen. Toch noemde Consumer Guide het een ‘Beste Koop’. Op papier was het een stevig pakket.
De markt trok zich er niets van aan.
De verkopen waren zielig. De Vision eindigde als derde in de LH-opstelling, achter de Concorde en ver achter de Dodge Intrepid. Het verplaatste slechts 30 tot 40 procent van het volume van de Intrepid. In 1993 bouwden ze ongeveer 30.000 exemplaren. Dat aantal bleef tot en met 1995 op hetzelfde niveau.
Waarom? Prijs.
Eagle-dealers klaagden dat klanten het te duur vonden. De verdediging van Chrysler was een klassieke bedrijfsvariant: de Vision werd geleverd met meer standaarduitrusting dan zijn broers en zussen. Vertel dat aan de koper die de stickerprijs zag en wegliep.
Tegen de tijd dat de modellen uit 1996 en 1997 op de markt kwamen, was de productie ingestort. Gecombineerde omzet voor die twee jaar? Ongeveer 15.500 eenheden.
Ze probeerden het vers te houden. De ESi uit ’96 kreeg grotere 16-inch wielen en Chrysler’s AutoStick-functie, waardoor je de automatische transmissie handmatig in een lagere versnelling kunt zetten. Een mooi gebaar. Maar het model uit ’97 was een virtuele herhaling. Het kon niemand iets schelen. De Talon was ook stervende.
Chrysler trok de stekker eruit. De Vision eindigde na 1997. De Talon volgde in 1998. Het Eagle-naamplaatje, ooit een slim idee om de importmarkt te veroveren, faalde eenvoudigweg.
Het echte verhaal waren niet de auto’s. Het waren de dealers.
Chrysler wilde de overhead bezuinigen. Waar ze maar konden, voegden ze Jeep-Eagle-winkels samen met Chrysler-Plymouth-winkels. Het was een slimme zet van de accountants. SUV’s waren in opkomst. De reputatie van Jeep was goud waard. De nieuwe gecombineerde dealers verdienden meer geld dan de afzonderlijke dealers ooit hadden gedaan.
De Adelaar was verdwenen. De balans was tevreden.
Heeft iemand het gemist? Waarschijnlijk niet.
Waarom het merk Eagle nooit grip kreeg
Het Eagle-experiment van Chrysler liep vast omdat niemand precies wist wat het was. De opstelling voelde als een mengelmoes. Promotie was slordig. Het gaf aan dat Detroit niet volledig toegewijd was aan de badge. Consumenten bleven achter hun hoofd krabben. Wat was een adelaar? Maakte het uit?
Het metaal zelf was niet slecht. Dit waren geen verliezers. Maar ze misten het scherpe imago van importrivalen. Ze hadden niet de duidelijke identiteit van zelfs sommige binnenlandse concurrenten. Eagle was geen ramp op Edsel-niveau. Toch miste het de plank. Chrysler vergat de les uit het ongelukkige verleden van Ford. Respect voor een autonaam wordt niet gegeven. Het is verdiend.
Andere ter ziele gegane Amerikaanse automerken
Op zoek naar meer geesten uit het autoverleden? Bekijk deze namen die vervaagd zijn:
- AMC
- Duesenberg
- Oldsmobiel
- Plymouth
- Studebaker
- Tucker
