Het verhaal van Reo begon niet in een directiekamer. Het begon met een schreeuwwedstrijd. In 1904 kreeg Ransom Eli Olds – oprichter van Olds Motor Works, het eerste autobedrijf in de Verenigde Staten – ruzie met zijn eigen leidinggevenden. Ze wilden afstand doen van zijn kleine, succesvolle Curved-Dash Oldsmobile en zwaardere, duurdere vier- en zescilinderauto’s bouwen. Oud weigerde. Dus pakte hij zijn spullen en ging de straat op om een rivaliserend bedrijf op te richten. Hij noemde het naar zichzelf: de R.E. Olds Motor Car Company. Maar de pers liet de “R.E.” vallen. vrijwel onmiddellijk. Het werd gewoon Reo.
Olds nam op een bepaalde manier wraak. Tot 1917 produceerde Reo Olds Motor Works.
De eerste vijftien jaar bouwde Reo alles, van eencilinder-runabouts tot zescilinder-toerwagens. Het bedrijf bereikte zijn productiepiek in 1928 en bracht 29.000 voertuigen op de markt. Tegen die tijd hadden ze de kleinere motoren verlaten. Ze verkochten alleen zessen. Toen stortte de aandelenmarkt in. In 1929 daalde de autoverkoop met bijna 30 procent. Reo leed in 1930 een enorm verlies van $ 2 miljoen op ongeveer 12.500 auto’s en vrachtwagens. De Grote Depressie had niet alleen Reo pijn gedaan; het brak zijn ruggengraat.
Na 1932 verkocht Reo nooit meer dan 5.000 auto’s per jaar. Maar als je naar de berging kijkt, komt er iets interessants naar voren. De auto’s die Reo in die donkere jaren wist te bouwen, behoorden tot de meest elegante auto’s ooit ontworpen. Ze waren knap. Ze waren solide. Ze waren ook volkomen irrelevant voor de verdwenen markt.
De laatste snik van de vliegende wolk
De Flying Cloud Sixes uit 1930 verschilden nauwelijks van de modellen uit 1929. De junior Reo was het Model 15, zittend op een wielbasis van 115 inch. Het gebruikte dezelfde 60 pk sterke, 214,7 kubieke inch Continental-motor die het jaar ervoor de laaggeprijsde Flying Cloud Mate had aangedreven. De senior modellen waren de Flying Cloud Masters: het 120-inch Model 20 en het 124-inch Model 25. Deze hadden een Reo-motor van 268,3 kubieke inch met een vermogen van 80 pk.
De prijzen waren gedaald van het niveau van vóór de depressie naar een hogere middenklasse van $1.175 tot $1.870. Styling was het werk van Amos Northup, een ontwerper die getalenteerd was maar destijds grotendeels niet werd gewaardeerd. Zijn werk was klassiek, formeel en perfect geproportioneerd. De pasvorm en afwerking waren top. De inrichting was luxueus. Het was een auto gebouwd voor een andere wereld.
De grote acht-gok
Januari 1931 bracht een uitgebreide line-up met zich mee. Reo was wanhopig om weer omhoog te klimmen in de verkooplijsten, dus introduceerden ze twee nieuwe acht-in-lijn-motoren. De naamgevingsconventie was rigide: het eerste getal duidde op cilinders, het tweede was de wielbasis.
De grootste motor was een motor van 358 kubieke inch die 125 pk produceerde. Hij was gereserveerd voor de nieuwe 8-35 Royale, een auto op een robuust double-drop frame met een wielbasis van 135 inch. Deze zelfde motor dreef de metgezel 8-30 Flying Cloud aan. Onderaan de achtcilinderladder stond de nieuwe 6-25, met een 85 pk sterke zescilinder van 268 kubieke inch, die ongeveer $ 1.800 kostte.
The Royale was de ster en ging in première voor $ 2.495. Het werd geleverd met drie gesloten carrosserieën gebouwd door Murray. Ze waren glad. Werkelijk prachtig. Northup was toonaangevend in de branche met spatborden met randen, afgeronde hoeken en naar achteren hellende radiatoren. De 8-30 en 6-25 droegen een meer conservatieve versie van deze strakke look.
Reo kondigde ook een monsterlijk 152-inch chassis aan voor de Royale, bedoeld voor op maat gemaakt koetswerk door Dietrich. Dit zou een limousine voor zeven passagiers en drie cabriolets hebben opgeleverd. Dit waren weelderige machines. Showmodellen, vooral. Er zijn er maar weinig daadwerkelijk gebouwd. De grote motoren met negen hoofdlagers boden zeker moeiteloze prestaties. Maar waren ze geschikt voor moeilijke economische tijden? Nee.
Geld verbranden met elegantie
Reo heeft $ 6 miljoen uitgegeven aan de ontwikkeling van deze modellen uit 1931. Ze hoopten dat alleen de stijl de verkoop zou stimuleren. Dat gebeurde niet. De markt was nog niet klaar voor luxe auto’s van $ 2.500 toen mensen zich zorgen maakten over hun volgende maaltijd.
Reo gooide nog meer variaties naar de muur. Ze brachten de Royale 8-31 uit. Ze introduceerden de Flying Cloud 8-25, die beschikte over een nieuwe achtcilinder met 90 pk die niet veel groter was dan hun zescilindermotor. Ze verlaagden de prijs van de 6-21 tot tussen $ 995 en $ 1.100. Het deed er allemaal niet toe. Reo verloor bijna $ 3 miljoen op de verkoop van slechts 6.762 auto’s.
In januari 1932 probeerden ze het opnieuw met een kleinere Flying Cloud. De 6-S had een wielbasis van 117 inch en gebruikte een uitgeboorde zescilinder van 230 kubieke inch, die 80 pk leverde. Het was de instaplijn, verkrijgbaar in negen open en gesloten modellen met standaard- en DeLuxe-uitvoering. Prijzen varieerden van $ 995 tot $ 1.205. De achtcilinder Flying Clouds keerden met weinig verandering terug. De Royales bleven, maar de 8-31 en 8-35 verloren hun naam. De 8-52’s werden opnieuw getagd als Royale Customs.
Alles draaide om de 6-S. Het maakte geen indruk. De totale autoverkopen voor het kalenderjaar daalden tot 3.900.
Wanhopig op zoek naar geld, deed Reo iets ongewoons. Ze kwamen overeen om de carrosserieën en het chassis van de 6-S te verkopen aan Franklin Motor Car Company voor Franklins Olympische model uit 1933. De Franklin Olympic was vrijwel identiek en verschilde alleen qua grille, motorkap en luchtgekoelde motor. Het was een erkenning van totale mislukking.
De laatste versie
Reo had geen andere keuze dan de lijn uit 1933 drastisch te verkorten. De Flying Cloud Eights verdwenen in januari. De 6-25-motor werd geschrapt, maar keerde terug in een nieuwe low-end S-2 Flying Cloud. Dit nieuwe model had een wielbasis die een centimeter langer was dan de mislukte 6-S.
Het langste chassis was verdwenen. De line-up werd teruggebracht tot N-2 standaard en Elite Royales op een 131-inch platform, en N-1 Customs op het 135-inch chassis. De prijzen werden verder verlaagd. De bezuinigingen waren niet genoeg.
Het stylen ging soepeler. Nieuwe X-lidframes waren steviger. Het maakte niet uit. Reo’s kalenderjaarregistraties daalden tot 3.623. Het laagste ooit gemeten. Het bedrijf stond nog overeind, maar van binnen was het al dood.
Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:
- AMC
- Duesenberg
- Oldsmobile
- Plymouth
- Studebaker
- Tucker
1934, 1935, 1936 Reo-auto’s
De kosten van innovatie en de Reo Self-Shifter
De meeste Reo’s uit 1934 werden in juli en september uitgerold. Het waren in wezen carry-overs, afgezien van de diep uitgesneden spatborden en een reeks van zes ventilatieopeningen op de motorkap die echt in het oog sprongen. De “echte” modellen uit 1934, onthuld in april, werden aangevoerd door de nieuwe S-4 Flying Cloud. Het had een mooie stroomlijning. Op vierdeurs sedans was een optionele ingebouwde kofferbak verkrijgbaar. Maar daaronder was het grootste deel van de S-4 alleen de S-2 en de tussentijdse S-3 met vers plaatwerk.
Toen kwam mei 1933. De “Self-Shifter” arriveerde. Het was een freebie voor Royales en $ 85 extra voor S-4’s. Deze halfautomatische transmissie kostte Reo ongeveer $ 2 miljoen om te ontwikkelen. Dat was een hoge prijs die we moesten betalen toen de financiële verliezen van bedrijven steeds groter werden.
Het was innovatief. Het was betrouwbaar. Het verving de conventionele versnellingspook door een T-handgreep onder het dashboard. Duw de hendel naar “Vooruit” en je hebt toegang tot een paar aandrijfversnellingen. Ze veranderden automatisch op basis van de rijsnelheid. Trek de hendel half uit voor Neutraal. Helemaal uit voor ‘noodlaag’, dat ook twee automatische ratio’s bood. Voor achteruit draaien draait u de hendel naar rechts en trekt u hem vervolgens naar buiten. Je gebruikte het koppelingspedaal alleen om te vertrekken.
Hoe leuk dit ook was, de Self-Shifter trok weinig kopers. Maar verrassend genoeg steeg de autoproductie van Reo uit 1934 lichtjes naar 4460 exemplaren. De verkoop van vrachtwagens steeg met een verrassende 70 procent.
“Sommige experts noemen de ontwikkelingskosten van de Self-Shifter als een sleutelfactor in de ondergang van Reo, maar ook de onrust in het management sinds de Grote Crash heeft hieraan bijgedragen.”
Deskundigen wijzen op de rekening van $2 miljoen voor de self-shifter als een nagel aan de doodskist. Maar de rotting begon al eerder. Toen Ransom Olds in 1923 voorzitter van de raad van bestuur werd, breidde de nieuwe president Richard Scott de productie agressief uit. De depressie heeft de markt voor de middenprijs vervolgens ernstig doen krimpen. Reo bleef achter met geldverliezende overcapaciteit.
Op aandringen van Olds werd Scott in 1930 vervangen door William Wilson van de Murray Body Company. Wilson kon de verkoopdaling niet stoppen. Dus Scott kreeg nog een kans. Dat maakte Olds boos. De aanhangers van Scott zaten verschanst. De oprichter trad in december 1933 af. De aandeelhouders waren geschokt. Ze haalden Olds over om in april terug te keren en verkozen Donald E. Bates tot president. De verwachtingen waren hooggespannen. De zaken zouden omkeren.
Ondertussen ging de S-4 in 1935 verder als de S-5. Er was weinig veranderd. Achten maakten plaats voor een bescheiden S-7 Royale Six coupé en sedan. Het waren in wezen S-5’s met een motor van 95 pk, die voor $ 985 werden verkocht. Beiden waren begin 1936 verdwenen. Een droevig einde voor de eens zo machtige Royale.
Maar op de een of andere manier slaagde Reo er toch in om voor 1935 weer een nieuwe Flying Cloud te realiseren. Met de aanduiding A-6 bood hij twee- en vierdeurs door Hayes gebouwde fastback sedans aan. De wielbasis bedroeg 115 inch. De motor was een superieure nieuwe 90 pk sterke 228-cid zescilinder. Hij had zeven hoofdlagers, een aluminium kop, automatische choke en een externe trillingsdemper. De styling van de voorkant deed vaag denken aan Auburn, met uitlopende spatborden en een V-bumper.
Ransom Olds haatte de A-6. Hij noemde de gereedschapskosten van $ 450.000 geldverspilling.
Maar net als bij Olds Motor Works lang daarvoor waren zijn collega’s het daar niet mee eens. Ze gingen door voor ’36. Ze waren ongetwijfeld bemoedigd door Reo’s eerste winst in jaren. Het bedroeg in de eerste helft van 1935 slechts $ 42.156 aan de magere verkoop van auto’s en vrachtwagens. Nog steeds op zoek naar inkomensversterking, deelde het bedrijf zijn lichaam met voormalige rivaal Graham-Paige.
In november 1935 kondigde Reo “America’s Finest Six” aan. Het was gewoon een A-6 met vollere spatborden en bumperbeschermers met rubberen uiteinden. Er verschenen optionele spatbordlampen in “Zeppelin-stijl”. De herwerkte motorkap en radiator droegen een heldere afwerking à la Pontiac’s “Silver Streaks”. De Self-Shifter is ingeblikt voor conventionele overdrive. Het was $ 50 extra voor standaard- en DeLuxe-modellen met een prijs van $ 795- $ 895.
Het vertrouwen van het publiek in Reo was bijna verdampt. Het bedrijf bouwde dat jaar slechts 3206 auto’s. Vergelijk dat eens met de 4692 exemplaren uit kalenderjaar 1935.
Omdat vrachtwagens nu veel winstgevender zijn dan auto’s (de GP-deal had weinig inkomsten opgeleverd), stemde het bestuur van Reo op 18 mei 1936 om de vrachtwagenassemblage naar de belangrijkste fabriek in Lansing te verplaatsen. Op 3 september verliet Reo officieel de autobranche. Ze verloren bijna $ 1,4 miljoen aan hun auto’s uit 1936. Maar ze konden $604.000 afschrijven voor het beëindigen van die operaties. Reo richtte zich vervolgens uitsluitend op het vrachtwagenveld.
Ironisch genoeg zou het daar veel langer gedijen dan met auto’s. Er wordt de komende veertig jaar geproduceerd onder de naamplaatjes Reo en Diamond-Reo.
Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:
-
AMC
-
Duesenberg
-
Oldsmobile
-
Plymouth
-
Studebaker
-
Tucker
