W kabinie śmierdzi zimną kawą i olejem napędowym. Twój nowy brygadzista wskazuje zrogowaciałym palcem na tył podwórza i każe ci holować naczepę, aby inna ciężarówka mogła wrócić na dok. Masz prawo jazdy na Hondę Civic. Nigdy nie dotykałeś pojazdu użytkowego. Ale desperacko chcesz udowodnić, że nie jesteś kolejnym nowicjuszem, który nie radzi sobie z presją.
Wchodzisz na siedzenie. Deska rozdzielcza to dżungla wskaźników. Ignorujesz głośny, przenikliwy brzęczyk i migające czerwone światło, które krzyczy o problemie, zanim jeszcze silnik się uruchomi. Nie masz żadnych praw handlowych. Nie obchodzi cię to. Mocno wciskasz sprzęgło. Wrzucasz coś, co wygląda na pierwszy bieg. Zwolnić sprzęgło.
W Twoim samochodzie może to spowodować zgaśnięcie silnika. Tutaj kończy się katastrofalnym uderzeniem metalu w metal. Silnik gaśnie. Zostałeś wyrzucony do przodu, przypięty do pasa bezpieczeństwa.
Następuje panika. Ponownie uruchamiasz silnik. Może wybrałeś zły bieg. Spróbuj ponownie. Brzęczyk wyje. Wskaźnik miga. Nigdzie nie można znaleźć dźwigni hamulca postojowego. Nie ma hamulca ręcznego w zwykłym tego słowa znaczeniu. Po raz kolejny po prostu puszczasz sprzęgło i masz nadzieję na najlepsze.
Ciężarówka z głośnym hukiem uderza o ziemię.
Wyskakujesz. Brygadzista biegnie w twoją stronę, a jego twarz czerwienieje do tego samego odcienia, co zignorowany przez ciebie wskaźnik. Taka jest brutalna rzeczywistość pneumatycznych układów hamulcowych. Te samochody prowadzą się inaczej niż te, na których dorastałeś. Działają zgodnie z prawami fizyki, których prawdopodobnie nie studiowałeś. A jeśli ich nie zrozumiesz, zostaniesz zwolniony. Albo gorzej.
Westinghouse i narodziny potęgi powietrznej
Dlaczego używamy sprężonego powietrza zamiast płynu hydraulicznego? Wszystko sprowadza się do jednego prostego faktu: powietrze jest wszędzie. Nie ma płynu hydraulicznego. Jeśli w samochodzie osobowym pęknie przewód hydrauliczny, tracisz siłę hamowania. Zatrzymaj się. Ciasno. W przypadku 80-tonowego ciągnika siodłowego lub 2000-tonowego pociągu jest to coś więcej niż tylko niedogodność. To jest śmiertelne.
Do połowy XIX wieku w pociągach panował chaos. Maszynista musiał być fizycznie obecny w każdym wagonie. Konduktor dał sygnał. Kierowca skręcił kierownicą. To było powolne. Nieskuteczny. Podatny na błędy ludzkie.
Potem pojawił się George Westinghouse.
W 1869 roku Westinghouse, inżynier mający obsesję na punkcie bezpieczeństwa kolei, wynalazł pierwszy trójdrożny pneumatyczny układ hamulcowy. Nie tylko przyspieszył hamowanie. Uczynił je bezpieczniejszymi, zmieniając podstawową logikę ich działania.
Jak faktycznie działa system zaworów trójdrogowych
Większość ludzi uważa, że hamulce uruchamia się poprzez naciśnięcie. W przypadku pneumatycznego układu hamulcowego w stylu Westinghouse jest odwrotnie. System jest zaprojektowany tak, aby bezpiecznie zawieść.
Zawór trójdrogowy spełnia trzy różne funkcje:
- Ładowanie : Kiedy ciężarówka lub pociąg stoi, w systemie wytwarza się ciśnienie. To sprężone powietrze jest magazynowane w zbiornikach. Ważne jest, aby zrozumieć, że hamulce zadziałają, gdy nie ma powietrza. To ciśnienie powietrza zwalnia hamulce.
- Zastosowanie : Kiedy naciśniesz pedał, w rzeczywistości wypuszczasz powietrze ze zbiorników. Gdy ciśnienie spada, sprężyny znajdujące się w komorze hamulcowej dociskają klocki hamulcowe do bębnów. Mniej powietrza = większa siła hamowania.
- Zwolnienie : Ponowne naciśnięcie pedału powoduje zwolnienie hamulców. Działanie to zwiększa ciśnienie w zbiorniku zasilającym, pokonując siłę sprężyny i odciągając hamulce od bębnów.
Pomyśl o tej logice. Jeśli w Twoim samochodzie skończy się płyn hamulcowy, oznacza to, że nie masz hamulców. Jeśli ciągnik siodłowy straci całe ciśnienie powietrza, hamulce zostaną automatycznie włączone. Pojazd sam się zatrzymuje. Jest to projekt, który zawodzi w bezpiecznym kierunku. Powodem, dla którego nie mogłeś ruszyć ciężarówki, nie był tylko twój brak doświadczenia. Dzieje się tak dlatego, że nie zdajesz sobie sprawy, że ciśnienie powietrza powoduje zwolnienie hamulców, lub odwrotnie, że próbujesz ruszyć pojazd, który jest mechanicznie zablokowany przez konstrukcję.
Katastrofa na stacji Gare de Lyon
Teoria jest dobra. Realne konsekwencje – nie.
27 czerwca 1988 roku pociąg podmiejski na stacji Gare de Lyon w Paryżu we Francji zderzył się z stojącym pociągiem. Zginęło pięćdziesiąt sześć osób. Trzydziestu dwóch zostało rannych.
Katastrofa była splotem błędów ludzkich i niezrozumienia sposobu, w jaki pneumatyczne układy hamulcowe reagują na zmiany ciśnienia. Pasażer opuszczając wagon, zaciągnął hamulec awaryjny. Kierowca podejrzewając blokadę powietrza zamknął zawór i odpowietrzył układ. Myślał, że rozwiązuje problem. Zamiast tego usunął siłę hamowania z większości wagonów pociągu. Pozostałe wagony nie miały wystarczającej siły hamowania, aby poradzić sobie z masą pociągu.
W panice kierowca nie włączył elektrycznego układu hamowania awaryjnego. Pociąg potoczył się do przodu. Rozbił się.
Liczba ofiar mogła być większa. Dzielny maszynista stojącego pociągu pozostał do pomocy w ewakuacji pasażerów aż do momentu zderzenia.
Ta tragedia uwypukliła ogromną odpowiedzialność, jaką niesie za sobą kierowanie ciężkimi pojazdami. Nie chodzi tylko o to, aby wiedzieć, który bieg jest niski, a który wyższy. Chodzi o zrozumienie, że głośny brzęczyk jest ostrzeżeniem, a nie drażnieniem. Chodzi o świadomość, że hamulce pneumatyczne zaprojektowano tak, aby przytrzymywały, a nie zwalniały, podczas próby startu.
Czasami wydaje się to magią. Wciskasz nogą pedał hamulca, a trzytonowy potwór pędzący autostradą posłusznie zwalnia. Ale fizyka nie działa na magię. Działa na dźwignię, nacisk i tarcie. W jaki sposób ludzka noga może wytworzyć wystarczającą siłę, aby zatrzymać tak ciężką masę?
Odpowiedź kryje się w dwóch głównych architekturach układów hamulcowych stosowanych w przemyśle motoryzacyjnym: hydraulicznej i pneumatycznej. Samochody osobowe i lekkie ciężarówki opierają się prawie wyłącznie na układach hydraulicznych. Wykorzystują płyn — mianowicie płyn hamulcowy — do przenoszenia siły. Ciężkie pojazdy, takie jak ciągniki siodłowe i autobusy miejskie, przechodzą na hamulce pneumatyczne. O systemach sprężonego powietrza porozmawiamy później. Na razie opiszmy konfigurację hydrauliczną, która zapewnia bezpieczeństwo Twojego samochodu na co dzień.
Mechanika siły hamowania hydraulicznego
Podstawą każdego hydraulicznego układu hamulcowego jest główny cylinder. Element ten jest połączony z pedałem hamulca i zawiera zbiornik płynu hydraulicznego. Kiedy wciśniesz pedał, nie tylko poruszasz metalem; tworzysz ciśnienie w cieczy.
Płyn pod ciśnieniem przepływa przez przewody hamulcowe. To nie są tylko proste rurki. Są to zazwyczaj węże gumowe wzmocnione oplotem stalowym, aby wytrzymać wysokie ciśnienie i temperaturę. Płyn wpada do mechanizmów hamulcowych na każdym kole. Wewnątrz tych mechanizmów znajdziesz jedną z dwóch konfiguracji: bęben lub dysk.
Hamulce bębnowe: stara technologia
W układzie bębnowym szczęki hamulcowe (w tym kontekście okładziny hamulcowe typu bębnowego, często nazywane szczękami lub szczękami) są umieszczone wewnątrz wydrążonego elementu w kształcie bębna zamontowanego do piasty koła. Gdy ciśnienie hydrauliczne aktywuje cylinder koła, podkładki te rozszerzają się na zewnątrz. Dociskane są do wewnętrznej powierzchni bębna. Tarcie spowalnia obrót bębna, co spowalnia koło.
Hamulce tarczowe: nowoczesny standard
Większość nowoczesnych samochodów wykorzystuje hamulce tarczowe. Jest bardziej wydajny. Tarcza hamulcowa to stalowa tarcza przymocowana do piasty koła. Zacisk owija się wokół tarczy jak zacisk typu C. Wewnątrz zacisku ciśnienie hydrauliczne popycha tłoczki hamulcowe. Tłoki te dociskają klocki hamulcowe do obracającej się tarczy. Tarcie zatrzymuje samochód w tym miejscu.
Podział komponentów: anatomia hamulca tarczowego
Aby zrozumieć, dlaczego Twój samochód gaśnie, przyjrzyj się konkretnym częściom typowego układu hamulców tarczowych:
- Zbiornik płynu hamulcowego : zawiera zapas płynu hydraulicznego.
- Główny cylinder hamulcowy : Przekształca siłę mechaniczną pedału w ciśnienie hydrauliczne.
- Przewody hamulcowe : dostarczają płyn pod ciśnieniem z głównego cylindra do zacisków.
- Zacisk : Stały stalowy korpus utrzymujący tłoki i klocki.
- Tłok hamulcowy : cylindryczny pręt, który wysuwa się po przedostaniu się płynu, popychając klocek.
- Klock hamulcowy : materiał kompozytowy na bazie metalu, który chwyta tarczę.
- Tarcza hamulcowa : Obracająca się stalowa tarcza dociskana przez klocki.
Dlaczego hamulce tarczowe zastąpiły hamulce bębnowe
Zanim hamulce tarczowe stały się standardem, na drogach królowały hamulce bębnowe. Podstawowa zasada była identyczna: tarcie spowalnia obrót. Ale bębny mają słabe punkty. Gromadzą ciepło. Gromadzą kurz.
Hamulce tarczowe zapewniają lepsze chłodzenie, ponieważ tarcza jest wystawiona na przepływ powietrza. Mają także dużą powierzchnię tarcia. W miarę zużywania się klocków tworzy się kurz. W systemie bębnowym pył ten zostaje uwięziony wewnątrz obudowy, co z czasem może zmniejszyć skuteczność hamowania. Dyski z łatwością usuwają te zanieczyszczenia. Rezultatem jest stabilna siła hamowania i lepsze odprowadzanie ciepła.
Omówiliśmy podstawy zatrzymywania lekkich pojazdów. Teraz zasady się zmieniają, gdy zasiądziesz za kierownicą czegoś cięższego. Jak zatrzymać w pełni załadowaną naczepę lub autobus pełen pasażerów? Potrzebujesz czegoś więcej niż tylko ciśnienia hydraulicznego. Potrzebujesz powietrza.
Elementy hamulców pneumatycznych w ciężarówkach i autobusach
Mechanika podstawowych hamulców
Podstawowe hamulce są końmi pociągowymi pojazdów ciężkich. Są instalowane w praktycznie każdej ciężarówce i autobusie, a działają na tej samej zasadzie trzech zaworów, która utrzymuje pociągi na torach. W przewodach hamulcowych gromadzi się ciśnienie powietrza i to ono wykonuje większość pracy związanej z utrzymaniem wyłączonych hamulców. Jest to system zwalniania proporcjonalnego, co oznacza, że jeśli nieznacznie zmienisz ciśnienie, hamulce zostaną zwolnione proporcjonalnie. To nie jest włącznik/wyłącznik, ale regulator.
W pneumatycznych układach hamulcowych drogowych funkcję tę pełni kilka elementów. Sprężarka powietrza jest sercem systemu, wtłaczającym powietrze do zbiorników magazynujących. Regulator (nadzór rządowy) kontroluje ten proces, załączając sprężarkę, gdy ciśnienie spadnie poniżej wartości zadanej, i wyłączając ją, gdy zbiornik będzie pełny. Te zbiorniki powietrza przechowują sprężone powietrze. Jeśli pojazd pozostaje zbyt długo nieużywany, zawory spustowe służą do usuwania wilgoci i zanieczyszczeń.
Kiedy naciśniesz pedał hamulca (zespół zaworów nożnych), otwierasz drogę dla ucieczki powietrza ze zbiorników. Ten spadek ciśnienia powoduje reakcję komór hamulcowych. Wewnątrz każdej komory membrana lub mechanizm krzywkowy porusza popychaczem. Ten stalowy pręt jest bezpośrednio połączony z regulatorem luzu, dźwignią, która precyzyjnie reguluje odstęp między klockami hamulcowymi a bębnem.
Regulator luzu obraca krzywkę hamulca w kształcie litery S. Jest to krzywka w kształcie litery S, która fizycznie rozsuwa klocki hamulcowe. Klocki te posiadają okładziny cierne, które ocierają się o wewnętrzną powierzchnię bębna hamulcowego, wytwarzając siłę hamowania. Sprężyny odrzutowe są tutaj niezasłużenie zapomnianymi bohaterami. Gdy tylko krzywka w kształcie litery S przestanie naciskać, te sztywne sprężyny przywracają klocki do pierwotnego położenia, uwalniając bęben.
Na biegu jałowym, gdy układ jest naładowany, ciśnienie powietrza utrzymuje membranę lub krzywkę S w pozycji wyłączonej. Naciśnij pedał, a ciśnienie spadnie. Krzywka w kształcie litery S obraca się, klocki rozsuwają się, a bęben zwalnia. Zwolnij pedał, a kompresor napełni zbiorniki, a sprężyny przywrócą klocki do pierwotnego położenia. Jest to cykl budowania i uwalniania ciśnienia, powtarzany tysiące razy.
Systemy awaryjne i hamulce pomocnicze
Awaryjne hamulce pneumatyczne to Twój plan awaryjny. Uzupełniają podstawowy system i często są aktywowane za pomocą przycisku na desce rozdzielczej. Jest jednak pewien haczyk: aby uruchomić silnik i jechać, należy najpierw nacisnąć ten przycisk, aby naładować system. Hamulec awaryjny pozostaje zaciągnięty (wyłączony), gdy w układzie znajduje się pod ciśnieniem. W przypadku wystąpienia nieszczelności i spadku ciśnienia hamulce zostaną uruchomione automatycznie. Jest to konstrukcja odporna na awarie, która zapobiega zjeżdżaniu ciężarówki ze wzniesienia.
Ciężkie samochody ciężarowe są często wyposażone w hamulec wydechowy. To wcale nie jest hamulec pneumatyczny. Wykorzystuje kompresję silnika, aby spowolnić pojazd. Jest to przydatna pomoc na długich zjazdach, zmniejszająca zużycie podstawowych hamulców, ale nie zastępuje układu pneumatycznego.
Dźwięk bezpieczeństwa
Czy zastanawiałeś się kiedyś, dlaczego pojazdy użytkowe stale wydają dźwięk podobny do wydechu? To piszczenie po hamowaniu to po prostu ulatniające się powietrze. Ciągły syczący dźwięk ssss dochodzący z zaworów obejściowych bezpieczeństwa. Zawory te zapewniają utrzymanie ciśnienia powietrza w odpowiednim zakresie. Gdy sprężarka wytworzy zbyt duże ciśnienie, zawory otwierają się, uwalniając nadmiar. Jest głośny, ale to także znak, że system działa. Ponieważ hamulce pneumatyczne opierają się całkowicie na sprężonym powietrzu, sprężarka stale włącza się i wyłącza, aby utrzymać poziom w zbiornikach.
Hamulce pneumatyczne: konserwacja zapobiegawcza
Prowadzenie pojazdu wyposażonego w hamulce pneumatyczne to coś więcej niż tylko znajomość przepisów; to zrozumienie mechanizmów, które utrzymują cię przy życiu. Każdy stan ma własne wymagania dotyczące uzyskania komercyjnego prawa jazdy, a egzaminy są ściśle przestrzegane. Utrzymanie systemu w dobrym stanie wymaga również dużego wysiłku. Zanim w ogóle przekręcisz kluczyk w stacyjce, należy przeprowadzić pewne testy ciśnieniowe, które określą bezpieczeństwo pojazdu.
Najpierw upewnij się, że minimalne ciśnienie robocze odpowiada wartości bazowej. W przypadku autobusów próg ten wynosi 85 funtów na cal kwadratowy (psi). Ciężarówki wymagają co najmniej 100 psi. Jeśli ciśnienie jest poniżej tej wartości, jesteś już w strefie niebezpiecznej. Następnie zmierz szybkość wzrostu ciśnienia powietrza. Układ powinien zwiększyć ciśnienie z 85 do 100 psi w mniej niż dwie minuty przy prędkości obrotowej silnika od 600 do 900 obr./min. Jeżeli trwa to dłużej oznacza to, że sprężarka pracuje pod obciążeniem lub jest zużyta.
Musisz także sprawdzić ustawienia regulatora ciśnienia. Ciśnienie odcięcia (wyłączenia sprężarki) powinno wynosić od 120 do 135 psi. Ciśnienie włączenia (przy ponownym uruchomieniu sprężarki) powinno być o 20–25 psi niższe od ciśnienia wyłączenia. Błąd w tych liczbach jest równoznaczny z grą w rosyjską ruletkę ze zdolnością hamowania.
Odprowadzanie wilgoci i integralność sprzęgła
Woda jest ukrytym wrogiem pneumatycznych układów hamulcowych. Jest to naturalny produkt uboczny kondensacji powietrza. W zimnym klimacie wilgoć ta zamarza. Lód blokuje przewody pneumatyczne, zapobiegając przedostawaniu się ciśnienia do komór hamulcowych. Wynik? Zablokowane koła. Nowoczesne systemy próbują złagodzić ten problem za pomocą automatycznych zaworów spustowych w każdym odbiorniku powietrza, ale nadal trzeba je sprawdzać. Nie polegaj na nich, że działają tylko dlatego, że są zainstalowane.
Kolejnym słabym ogniwem są złącza pneumatyczne. Zużyte uszczelki gumowe umożliwiają wyciek powietrza. Mały wyciek? Kompresor sobie z tym poradzi. Duży wyciek? Sprężarka przegrzewa się i zużywa, co prowadzi do przedwczesnej awarii. Utrata powietrza nie oznacza natychmiastowej awarii hamulców, ale oznacza utratę rezerwy ciśnienia potrzebnej do wielokrotnego hamowania. Dla większości menedżerów logistyki utknięcie na przełęczy jest mało prawdopodobnym scenariuszem.
Czułość i podwójny system
Hamulce pneumatyczne są wrażliwe. Przeznaczone są do dużych obciążeń. Pusta przyczepa nie ma wystarczającej masy, aby utrzymać opony na drodze, co powoduje blokowanie się kół. Czy zastanawiałeś się kiedyś, dlaczego widzisz podwójne ślady poślizgu na autostradzie? To efekt zbyt mocnego hamowania przez niedoświadczonego kierowcę pustego ciągnika. Koszmarnym rezultatem jest „akordeon” (składanie ciągnika z przyczepą). Dzieje się tak, gdy przyczepa odchyla się na bok od kabiny, zwykle na skutek nadmiernego hamowania na śliskiej nawierzchni.
Aby zapobiec awariom, większość nowoczesnych pojazdów wykorzystuje układ podwójny. Potraktuj to jak kopię zapasową kopii zapasowej. W przypadku awarii jednego obwodu powietrza, drugi w dalszym ciągu napędza pojazd, choć ze zmniejszoną mocą. Układy przeciwblokujące (ABS) są obecnie standardem w ciągnikach siodłowych. Działają podobnie jak ABS w samochodach osobowych, modulując ciśnienie, aby zapobiec blokowaniu kół podczas gwałtownego hamowania.
Dlaczego w Hondzie Civic nie zobaczysz hamulców pneumatycznych
Hamulce pneumatyczne są skuteczne. Są niezawodne. Nie są one jednak praktyczne w przypadku samochodów osobowych. System wymaga zbyt dużej przestrzeni i złożoności. Spójrz na ciężarówkę Peterbilt jadącą autostradą międzystanową. Czy zauważyłeś duże zbiorniki powietrza ukryte za zbiornikami paliwa? Spróbuj umieścić całą tę infrastrukturę pneumatyczną pod maską Hondy Civic. To niemożliwe. Waga, hałas i koszty konserwacji po prostu nie są tego warte do użytku osobistego.
„Zła konserwacja powoduje, że wózek wymyka się spod kontroli.”
Konsekwencje ignorowania tych kontroli nie są teoretyczne. 25 kwietnia 1996 r. ciężarówka cementowo-cementowa Mack z 1988 r. zderzyła się z sedanem Subaru w Plymouth Mining w Pensylwanii. Ciężarówka jechała po zjeździe z autostrady, gdy zawiodły hamulce. Wleciał na skrzyżowanie, zderzając się z Subaru i zabijając kierowcę.
Dochodzenie Krajowej Rady Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) wykazało katastrofalną awarię konserwacji. Przewody hamulcowe zostały pomieszane. System wtórny również zawiódł. Ciężarówka eksploatowana była przy wykorzystaniu jedynie 17-21% całkowitej zdolności hamowania. Kierowca nie otrzymał żadnego ostrzeżenia. Nie zapaliła się kontrolka na desce rozdzielczej. Wyczucie pedału hamulca nie uległo zmianie, dopóki nie było za późno. To była bezsensowna śmierć spowodowana możliwym do uniknięcia zaniedbaniem.
Schemat hamulca pneumatycznego
Pomocne jest zrozumienie układu wewnętrznego. Wizualizacja sposobu połączenia odbiorników, zaworów i komór sprawia, że etapy konserwacji są mniej abstrakcyjne. Dzięki temu czarna skrzynka staje się systemem mechanicznym, któremu można naprawdę zaufać.
Jak faktycznie działają hamulce pneumatyczne
Zapomnij o płynie hydraulicznym. Przeznaczony jest do Twoich samochodów osobowych. Hamulce pneumatyczne działają na sprężone powietrze, system zaprojektowany z myślą o brutalnej sile, a nie o precyzyjnym dostrajaniu. Oto mechaniczna rzeczywistość tego, co dzieje się po naciśnięciu pedału.
W stanie bezczynności system znajduje się w stanie odblokowanym. Ciśnienie powietrza naciska na membranę, powodując zwolnienie hamulców. To ciągła konfrontacja pod presją. Naciskasz pedał hamulca. Ciśnienie spada. Ta kropla obraca krzywkę w kształcie litery S. Krzywka rozkłada klocki hamulcowe, dociskając je do bębna. Tarcie. Siła hamowania. Hamulce główne są uruchamiane przy użyciu tego samego ciśnienia powietrza w celu utrzymania przewodu hamulcowego.
Anatomia systemu
Pięć konkretnych komponentów sprawia, że ciężka ciężarówka nie staje się rakietą. Potrzebujesz:
- Odbiorniki powietrza: Zbiorniki magazynujące sprężone powietrze.
- Sprężarka powietrza: Serce układu, napędzane przez silnik i pompujące powietrze.
- Siłowniki hamulcowe: Tutaj ciśnienie powietrza zamieniane jest na siłę mechaniczną.
- Zawory pedałów: Interfejs sterujący, sam pedał.
- Klocki i bębny hamulcowe: Powierzchnie cierne, które faktycznie hamują.
Jeśli brakuje przynajmniej jednego elementu, cały obwód ulegnie awarii.
Dlaczego hałas?
Ten syczący dźwięk nie jest wadą. To jest bezpieczeństwo. Dźwięk „pshsh”, który słychać po hamowaniu, to powietrze uciekające przez automatyczne zawory nadmiarowe. Zawory te służą do utrzymywania ciśnienia na właściwym poziomie. Jeśli sprężarka wytworzy nadciśnienie, zawory otwierają się. Głośny syczący dźwięk. Jest to sygnał, że system sam się reguluje. Skrzypienie? To jest powietrze opuszczające komorę. Potwierdza odblokowanie hamulców.
Kto to stworzył?
George’a Westinghouse’a. 1869 Inżynier, który przyjrzał się przemysłowi kolejowemu i dostrzegł w nim fatalną wadę. Wynalazł pierwszy trójzaworowy pneumatyczny układ hamulcowy. Chodziło o bezpieczeństwo. Jego pierwotna konstrukcja działała odwrotnie niż w przypadku bezpośrednich pneumatycznych układów hamulcowych, ale zasada pozostała ta sama: sprężone powietrze do kontrolowanego zatrzymania.
Dlaczego nie masz ich w swojej Hondzie?
Hamulce pneumatyczne są ogromne. Bębny są masywne, bo przeznaczone są do zatrzymywania ciężarówek obciążonych ciężkimi ładunkami. Samochód osobowy o masie 3000 funtów (około 1360 kg) ich nie potrzebuje. „Więcej” nie znaczy „lepiej”. W tym przypadku jest to niebezpieczne. W małym samochodzie nieszczelność układu hamulcowego miałaby katastrofalne skutki. System opiera się na stałym ciśnieniu; kiedy to stracisz, stracisz kontrolę. Płyn hydrauliczny nie ulega kompresji. Powietrze jest sprężone. W lekkim samochodzie ta ściśliwość sprawia, że prowadzenie jest niejasne. Hamulce pneumatyczne są tutaj zbędne. Są również ciężkie, złożone i drogie. Zostaw hydraulikę zwykłemu kierowcy. Zostaw hamulce pneumatyczne ciężarówkom.
