Historia przemysłu samochodowego jest często opisywana jako seria zimnych, logicznych decyzji biznesowych. Strategia korporacyjna, optymalizacja łańcucha dostaw, kwartalne wyniki finansowe. Ale czasami sprawy stają się bardzo osobiste. Rozwój Forda GT40, jednego z najbardziej kultowych samochodów w historii wyścigów wytrzymałościowych, nie rozpoczął się od arkuszy kalkulacyjnych w sali konferencyjnej. Wszystko zaczęło się od zranionego ego.
Na początku lat sześćdziesiątych Henry Ford II dostrzegł szansę. Amerykański producent samochodów chciał poprawić reputację swojej marki. Jaki jest najszybszy sposób? Kup istniejącego zwycięzcę. Ford zwrócił się do Ferrari. Plan był prosty: kupić 90% firmy Enzo Ferrari za 18 milionów dolarów. To powinien być duży sukces Niebieskiego Owalu.
Potem Enzo zmienił zdanie.
Umowa, która nie została zawarta
Enzo Ferrari nie miał ochoty zostać spółką zależną. Preston Lerner opisuje moment rozpadu transakcji w swojej książce z 2015 roku „Ford GT: Jak Ford uciszył swoich krytyków, upokorzone Ferrari i wygrał Le Mans”. Enzo odkrył lukę w umowie. Kontrakt wymagał od Forda zatwierdzenia wszystkich głównych wydatków. Dla Enzo „dusząca biurokracja” Ford Motor Co. była nie do przyjęcia. Odszedł.
Henryk Ford II nie był szczęśliwy. Odmowa uderzyła w moją dumę. Podobno wydał prosty rozkaz Donowi Freyowi, porucznikowi nadzorującemu nieudane przejęcie: „Jedź do Le Mans i pokonaj go”.
Pokonanie Ferrari w 24-godzinnym wyścigu Le Mans nie jest łatwym zadaniem. Wyścig ten odbywa się w pobliżu Le Mans we Francji od 1923 roku. Jest to poważny sprawdzian wytrzymałości. Samochody pokonują okrążenia toru o długości 13,6 km. Cel jest prosty: przebyć jak największy dystans w ciągu 24 godzin. Od późnych lat pięćdziesiątych do połowy sześćdziesiątych XX wieku dominowało Ferrari. Od 1958 do 1965 roku wygrali siedem z ośmiu wyścigów.
Ford potrzebował broni, aby wyrwać się ze szponów.
Inżynieria GT40
Główny inżynier Forda, Roy Lunn, wpadł na rozwiązanie. Nie chciał zmodyfikowanego sedana. Chciał niski, dwumiejscowy samochód sportowy o profilu rekina. Kluczową innowacją była lokalizacja elektrowni. Silnik V8 został umieszczony pomiędzy osiami, a nie z przodu.
Wymiary były konkretne. Samochód miał 156 cali długości i tylko 40 cali wysokości. Stąd nazwa GT40.
Rozwój postępował szybko. Ford nawiązał współpracę z brytyjskim projektantem samochodów wyścigowych Erikiem Broadleyem i jego firmą Lola. Ta współpraca pozwoliła im ominąć powolne procesy wewnętrzne, które powodowały frustrację. W rezultacie powstał samochód, który w pełni wykorzystuje zalety układu silnika umieszczonego z tyłu.
„Ford GT40 był jednym z pierwszych prototypów sportowych, w którym w pełni wykorzystano układ silnika z tyłu, a zwłaszcza jego elegancki, aerodynamiczny kształt i miękkie właściwości jezdne” – wyjaśnia Lerner.
Okazało się także czymś rewolucyjnym. Duży silnik, opracowany na bazie samochodów ulicznych, ale o niskim napięciu wewnętrznym, może konkurować z niektórymi z najbardziej egzotycznych, specjalnie zaprojektowanych silników wyścigowych na świecie.
Interwencja Shelby
Sama innowacja nie wystarczyła. GT40 poniosło porażkę w swoim pierwszym wyścigu w 1964 roku. Brakowało mu niezawodności sprawdzonej w wyścigach, wymaganej w Le Mans. Ford wykonał ważny ruch. Przekazali kontrolę Carlowi Shelby’emu.
Shelby była byłą mistrzynią kierowcy wyścigowego, która miała osobisty spór z Enzo Ferrari. Pokonał już Włocha w Astonie Martinie w Le Mans w 1959 roku. Enzo go nienawidził. To było idealne połączenie.
Shelby zmodyfikowała samochód do wersji Mark II. Wyścig Le Mans w 1965 roku był katastrofą. Ford zaczął mocno, ale później jego samochód został wycofany z wyścigu z powodu problemów mechanicznych. To była rozczarowująca porażka.
Ale w 1966 roku błędy zostały poprawione. Zespół wrócił ze świetnym samochodem. GT40 Mark II nie tylko pokonał Ferrari; zniszczył ich dominację. Ford zajął w sumie pierwsze, drugie i trzecie miejsce.
Wykończenie sportowe
Wyścig z 1966 roku pozostaje jednym z najbardziej kontrowersyjnych momentów w historii sportów motorowych. W tym roku obchodzi swoje 50-lecie.
Kierownictwo Forda chciało złożyć oświadczenie. Chcieli pokazać, że bohaterem jest GT40, a nie kierowcy. Nakazali obu samochodom dojechać do mety w tym samym czasie. Bruce McLaren i Chris Amon jechali tym samym samochodem. Po drugiej stronie są Ken Mills i Denis Hulme.
Ale w wyścigach wyczucie czasu jest najważniejsze. Mills zwolnił na koniec, aby zapewnić jednoczesne zakończenie zdjęć. Z drugiej strony McLaren naciskał mocniej. Jego samochód pojechał nieco dalej. Sędziowie przyznali zwycięstwo McLarenowi i Amonowi. Millsowi pozostały same kontrowersje.
Starsza rywalizacja
Ford na tym nie poprzestał. W 1967 wrócili z Mark IV. Ponownie, pojazd ten został zaprojektowany, opracowany i zmontowany w całości w USA. Znów wygrali.
Wpływ tych zwycięstw sięgał daleko poza podium. Lerner wyjaśnia, że GT40 ustanowiło fizyczny szablon wyścigów Le Mans na nadchodzące dziesięciolecia. Ale jego wpływ kulturowy mógł być jeszcze większy.
„To był pierwszy raz, kiedy producent masowy podjął tak ważną inicjatywę na arenie międzynarodowej” – wyjaśnia Lerner.
Ford zmienił zasady gry. Zamiast budować i obsługiwać własny zespół fabryczny, zapewnili fundusze oraz zasoby badawczo-rozwojowe, podczas gdy rzeczywistymi wyścigami zajmowały się profesjonalne zespoły, takie jak Shelby American. Standard konstrukcji finansowany przez producenta samochodu (OEM), ale wdrażany niezależnie, pozostaje aktualny w Formule 1, NASCAR i Le Mans do dziś.
Rywalizacja pomiędzy Fordem i Ferrari zdefiniowała całą epokę. Przekształciło spory handlowe w technologiczny wyścig zbrojeń. Pół wieku później dziedzictwo motoryzacyjne Ameryki pozostaje punktem odniesienia dla tego, co amerykańska inżynieria może osiągnąć pod presją.
GT40 prowadzony przez Steve’a McQueena w filmie wyścigowym Le Mans z 1971 r. został sprzedany na aukcji za 11 milionów dolarów w 2012 r. To coś więcej niż tylko samochód. To pomnik oburzenia.
