Não é um boato. O inverno consome a autonomia dos veículos elétricos.
Não há apenas um motivo. É uma pilha deles. Você está queimando eletricidade para aquecer a cabine. Isso é pura perda de energia. O ar fica mais denso no frio, então seu carro tem que empurrar algo que parece mais espesso. Pneus frios? Eles rolam com mais força. Depois, há a própria bateria, lutando para se manter na zona de conforto térmico. Tudo isso eleva o consumo às alturas.
Quanto alcance você realmente perde no inverno?
Tentar definir uma porcentagem média é quase impossível. Os padrões de uso variam muito. O mesmo acontece com os sistemas de transmissão. Mas aqui está a dura verdade para viagens curtas em condições de congelamento: a sua autonomia pode cair cerca de 30% em comparação com os números oficiais do WLTP.
Por que um sucesso tão grande em tiragens curtas?
O aquecedor é o culpado. Nos primeiros minutos, consome energia excessiva. Você não dirigiu o suficiente para compensar o pico inicial de energia. É uma proporção ruim.
Em viagens mais longas na estrada, o impacto do aquecedor dilui-se com o tempo. Você aquece e o custo por milha cai. Mas você não escapa da física. O aumento da resistência ao rolamento da borracha fria e o arrasto aerodinâmico do ar denso ainda são fortes.
O aquecedor não está “livre” só porque o sol não está brilhando. É um dos maiores drenos da embalagem.
Então, o que é mais importante para sua unidade específica? Se você estiver viajando distâncias curtas no auge do inverno, essa queda de 30% é real. Se você estiver fazendo viagens longas, o arrasto é o inimigo. De qualquer forma, a matemática muda quando a temperatura cai.
Audi A6 Avant e-tron domina testes de autonomia em rodovias de inverno
O ADAC não mediu palavras. Ou melhor, eles não falaram nada. Eles acabaram de colocar 14 novos EVs em um freezer. Bem, uma câmara climática totalmente nova. O clube automobilístico alemão queria saber o que acontece quando você atinge a autoestrada com tempo de zero grau. Não é um palpite. Uma simulação.
Eles programaram o dinamômetro para imitar uma corrida de 500 km de Munique a Berlim. A velocidade máxima foi limitada a 130 km/h. Eles levaram em consideração o arrasto aerodinâmico para cada carro. Então eles testaram o carregamento. Especificamente, quanto alcance você recupera durante uma pausa para o café de 20 minutos.
O vencedor? O desempenho do Audi A6 Avant e-tron.
Não está nem perto da rodovia. Com um pacote de 95 kWh e uma eficiência de consumo de 23,2 kWh/100 km, a carrinha alemã registou 441 km de autonomia de inverno no mundo real. Esse é o padrão ouro para a autonomia de veículos elétricos no inverno nas rodovias.
Mas a verdadeira flexibilidade é o carregamento. A arquitetura de 800V faz o trabalho pesado. Em 20 minutos, o Audi acrescenta 300 km de volta à bateria. Isso muda a forma como você planeja uma viagem. Você não simplesmente para. Você faz uma pausa.
O segundo lugar foi para o Tesla Model Y Long Range AWD. É eficiente, consumindo 22,2 kWh/100 km. Isso lhe deu 406 km de alcance. Sólido. Mas o Audi almoçou na curva de carregamento.
Terceiro? O Polestar 4 de longo alcance. Lutou um pouco mais com eficiência, bebendo 27,2 kWh/100 km. Resultado: 369 km. Ainda utilizável. Ainda elétrico. Mas a diferença para o Audi é grande.
Por que o Audi vence? Tensão. Tamanho da bateria. E, aparentemente, a engenharia alemã numa sala fria.
E o resto do pacote? O teste ADAC mostra que o inverno não envolve apenas o tamanho da bateria. É sobre quão rápido você pode repor a energia quando o frio a esgota. Os sistemas de 800V estão começando a parecer menos um artifício e mais uma necessidade.
Portanto, se você dirige longas distâncias no inverno, os dados são claros. O Audi A6 Avant e-tron performance é o atual rei dos EVs rodoviários de inverno. O Tesla é um vice-campeão. A Polestar é… bem, a terceira.
Isso significa que você deve comprar um? Talvez. Ou talvez você só precise aceitar que dirigir no inverno diminui seu alcance e sua paciência.
O ADAC testará mais. Eles sempre fazem isso. Mas, por enquanto, a coroa fica no teto do Audi.
A rapidez com que o preenchimento realmente é importante mais do que você pensa
A velocidade de recarga é onde as coisas ficam interessantes. Ou frustrante. Dependendo de quem você pergunta. O Smart #5 lidera o grupo aqui, alcançando 264 km de autonomia em apenas 20 minutos. Esse é o tipo de número que faz com que as paradas nas rodovias pareçam ir ao banheiro.
O Hyundai Ioniq 5 e o Kia EV6 seguem logo atrás, percorrendo 231 km e 222 km, respectivamente. Até o Volkswagen ID.7 Tourer Pro consegue respeitáveis 203 km.
Depois, há o fundo do barril. O BYD Sealion 7 tem alcance total de 293 km. Também possui o pior índice de consumo do grupo. Estamos falando de 35,3 kWh/100 km. Isso não é apenas ineficiente. É alarmante.
A versão Opel Grandland 97 kWh termina em último lugar em termos de velocidade de carregamento. Recupera insignificantes 153 km em 20 minutos. Se você estiver planejando uma viagem longa, passará muito tempo no carregador.
Por que as classificações WLTP mentem para você na estrada
Os números de intervalo absoluto são uma coisa. A diferença entre o que o adesivo diz e o que o carro realmente faz é outra. O ADAC destaca claramente esta discrepância.
O Tesla Model Y leva a coroa de maior queda. Perde 32,3% da autonomia WLTP na rodovia. São 194 km percorridos. Puf.
Mas nem é o pior infrator. O Polestar 4 cai 38,5%, perdendo 231 km. O Audi A6 segue com perda de 38,7%, o que equivale a 278 km faltantes da promessa.
As verdadeiras decepções ficam mais abaixo. O Kia EV6 perde 44,5% (-249 km). O Porsche Macan perde 46,2% (-285 km).
E o Opel Grandland? Perde mais da metade de sua faixa nominal. Uma queda impressionante de 50,2%, o que equivale a 334 km. Isso é mais do que o carro pode realmente dirigir em alguns cenários. Você compra um carro com 600 km de autonomia. Você obtém 266. Por que ainda confiamos nos testes antigos?
