Você provavelmente conhece o pássaro como um símbolo de poder. Os romanos usaram isso. Os americanos colocam isso na moeda. Os fabricantes de automóveis aplicaram isso em tudo, desde lápis até batatas fritas. Antes da Primeira Guerra Mundial, seis fabricantes de automóveis diferentes usavam o nome Eagle. Quatro estavam apenas nos EUA. A Durant Motors dirigiu um em 1923-24. A Chevrolet usou-o para acabamentos de luxo em 1933. Os All-American Racers de Dan Gurney usaram-no para carros de competição no final dos anos 60. Mas nada disso importa aqui.
A única Águia que conta para a história automotiva moderna é aquela que a Chrysler retirou das cinzas da American Motors Corporation.
A Chrysler comprou a AMC da Renault em 1987. O verdadeiro prêmio foi a franquia Jeep. O nome Eagle veio como bagagem.
Como a rede de revendedores da AMC criou a divisão Eagle
Aqui está o problema que a Chrysler herdou. AMC tinha uma concessionária. Esses revendedores vendiam carros e jipes. As vendas de jipes estavam aumentando. As vendas de carros não foram. Os revendedores precisavam de carros para permanecer no mercado. Portanto, a Chrysler não comprou apenas os caminhões. Eles compraram todo o ecossistema.
Eles transferiram a maioria das operações da AMC para uma nova divisão chamada Jeep-Eagle. Eagle tornou-se uma marca de automóveis completa. A estratégia foi direta. Dodge e Chrysler-Plymouth cobriam o mercado interno. Eagle atacaria as importações. Alvo: Toyota, Honda, Nissan. Posicionamento: sofisticado. A esperança era roubar clientes que queriam a confiabilidade japonesa, mas preferiam um emblema americano.
Funcionou? Não.
Quais carros se tornaram os primeiros Eagles?
Jeep-Eagle foi inaugurado para o ano modelo 1988. Os antigos AMC Eagles estavam mortos. As minúsculas Renault Alliance e Encore eram demasiado problemáticas para serem salvas. Isso deixou dois resquícios do regime Renault. Ambos tinham tração dianteira. Ambos foram levados às pressas para os EUA pouco antes da aquisição.
- The Medallion : Um motor compacto de quatro cilindros. Basicamente um Renault 21 federalizado. Era uma importação francesa.
- The Premier : Um notchback V-6 de médio porte. Baseado no Renault 30 europeu. Construído no Canadá. Estilizado por Giorgetto Giugiaro. Surpreendentemente chato.
Eles se tornaram Eagles trocando distintivos. O novo distintivo era bonito. Os carros embaixo não estavam.
Por que os compradores americanos rejeitaram o Eagle Premier e o Medallion
Os carros eram convencionais para Renaults. Para os americanos? Muito peculiar. Faltou ajuste e acabamento. O Medalhão foi o que mais sofreu. Faltava mão de obra. Saiu depois de 1989. Uma saída rápida.
O Premier durou mais. Até 1992. Por quê? Renault insistiu. Como parte do acordo de aquisição, a Chrysler teve que continuar construindo o carro. Foi uma obrigação contratual, não uma decisão de mercado.
Chrysler tentou. Realmente tentei. A produção atingiu o pico no calendário de 1988 em cerca de 59.000 unidades. Depois as vendas caíram. Rápido.
Em 1990, Dodge adicionou uma duplicata do Premier. Eles reviveram o nome Mônaco. Não ajudou. A premissa era falha. Você não pode criar distintivos para derrotar os japoneses com uma plataforma francesa que parece estranha nas mãos. A divisão Eagle nasceu de uma fusão de conveniência e não de estratégia. E os carros eram bons o suficiente para serem interessantes, mas não bons o suficiente para serem vendidos.
Eagle Talon e Eagle Vision: os gêmeos com tração dianteira
A Chrysler precisava definir o grupo demográfico dos “intendentes de importação”. Pessoas que queriam a confiabilidade japonesa, mas compraram de um revendedor nacional. Então eles confiaram fortemente na Mitsubishi. A estratégia foi a engenharia de crachás. Pegue uma plataforma japonesa comprovada, coloque um distintivo de Águia nela e venda-a como uma tecnologia contemporânea e acessível. A maioria desses carros ficou no Japão. O sedã Summit, um Mitsubishi Mirage rebatizado de 1989, é o exemplo clássico. Até mesmo o vagão Summit, de curta duração – aquela estranha “minivan” do início dos anos 90 baseada no Expo LRV – saiu das linhas no exterior.
Depois vieram o Talon e a Visão.
Não foram apenas trocas de crachás. Eram cupês e peruas com tração dianteira derivados do Mitsubishi Cordia. O Talon era o cupê. A Visão era a carroça. Ambos compartilhavam o mesmo DNA. Ambos tinham como alvo compradores que gostavam das linhas nítidas do design japonês, mas queriam a rede de concessionárias de uma montadora de Detroit.
O Talon foi lançado como um cupê compacto esportivo. Tinha aquela angularidade distinta dos anos 80. Nariz pontudo. Parte traseira do hatchback. Parecia rápido mesmo quando não era. A Visão pegou a mesma mecânica e a transformou em um vagão prático. Não é uma minivan. Um vagão compacto. Pense na perua Golf GTI, mas com o emblema da Chrysler.
Por que tração dianteira? Custo. Embalagem. E alinhamento com os parceiros japoneses. A Mitsubishi conhecia o FWD de dentro para fora. A Chrysler ainda estava descobrindo a complexidade da tração traseira. O Talon e o Vision ofereceram um pacote mais simples e leve.
Os trens de força variaram. Os modelos básicos receberam um 4 em linha de 1,6 litros. Adequado. Os acabamentos mais altos receberam um motor 4G63 de 2,0 litros. Este é o que importa. O 4G63 foi o carro-chefe da Mitsubishi. Pode ser necessário turboalimentar. Foi robusto. Os entusiastas conhecem este bloco. Tornou-se lendário no AWD Eclipse GSX. No Talon e na Visão? Forneceu um belo empurrão sem a complexidade de um kit turbo.
O Vision wagon é a joia subestimada aqui. Oferecia espaço de carga em um pacote menor do que as minivans que inundavam o mercado. Foi ágil. Manuseado melhor que uma Voyager. Parecia mais um carro do que uma van.
Esses carros preencheram uma lacuna. Compradores nacionais que queriam um estilo importado. Compradores importados que desejavam serviço doméstico. O Talon e o Vision entregaram ambos. Eles não eram os mais rápidos. Eles não eram os mais luxuosos. Mas eles foram precisos. Construído de acordo com as especificações. Projetado para um nicho específico que não existia antes.
A marca Eagle estava tentando ser algo diferente. Não é uma marca de luxo como a Imperial. Não é uma marca econômica como a Plymouth. Uma marca tecnológica e alternativa de importação. O Talon e o Vision se encaixam perfeitamente nesse molde.
Eles provaram que era possível vender um carro de design japonês com um emblema americano. E as pessoas os compraram.
A visão: a tentativa fracassada da Chrysler de criar um sedã estilo europeu
A Garra da Águia? Ignore isso. Era um Mitsubishi Eclipse com emblemas diferentes. Construído em Illinois pela joint venture 50-50 Diamond-Star Motors, o Talon era afiado, especialmente na forma turbo AWD. Mas era hardware japonês. Não é o que procuramos.
A primeira águia verdadeiramente americana chegou em 1993 com o Vision.
Saiu da linha no Canadá, mas a alma veio de Detroit. Isso foi parte da revolução da plataforma LH – os sedãs “cabine avançada” que mudaram para sempre a linguagem de estilo da Chrysler. O Vision não foi feito para ser apenas mais um Concorde ou Intrepid. Era para parecer europeu. Como? Principalmente através de opções de acabamento e dicas de estilo, em vez de uma arquitetura fundamentalmente diferente.
Você tem dois sabores. O ESi veio com um pushrod V-6 de 3,3 litros. O TSi intensificou-se com um V-6 de 3,5 litros com duas câmaras.
Era um BMW? Não. Não me entenda mal. Mas para um quatro portas doméstico, deu certo. O chassi LH proporcionou-lhe uma postura ampla e uma suspensão totalmente independente que parecia nítida. O TSi não economizou nos freios, trazendo freios antibloqueio de quatro discos como padrão. Em 1994, você ainda tinha direção hidráulica com velocidade variável. Foi rápido. Responsivo. Respeitável, mesmo que não fosse emocionante.
O espaço interior foi a verdadeira surpresa. Esse design de cabine avançada se estendia por uma longa distância entre eixos de 113 polegadas. Dentro cabem cinco adultos sem vontade de sardinha.
A compensação? Ruído da estrada.
Estava irritantemente alto. E alguns dos acabamentos de plástico pareciam baratos, lutando contra a imagem “premium” que a Eagle estava tentando vender. Ainda assim, o Consumer Guide nomeou-o como “Best Buy”. Era um pacote sólido no papel.
O mercado não se importou.
As vendas foram patéticas. O Vision terminou em terceiro na linha LH, atrás do Concorde e ficando muito atrás do Dodge Intrepid. Movimentou apenas 30 a 40 por cento do volume do Intrepid. Em 1993, eles construíram cerca de 30 mil unidades. Esse número permaneceu no mesmo nível em 1995.
Por quê? Preço.
Os revendedores Eagle reclamaram que os clientes achavam que era caro. A defesa da Chrysler foi um clássico giro corporativo: o Vision veio com mais equipamentos de série do que seus irmãos. Diga isso ao comprador que viu o preço de tabela e foi embora.
Quando os modelos de 1996 e 1997 foram lançados, a produção entrou em colapso. Vendas combinadas nesses dois anos? Cerca de 15.500 unidades.
Eles tentaram mantê-lo atualizado. O ESi 96 tem rodas maiores de 16 polegadas e o recurso AutoStick da Chrysler, permitindo que você coloque a transmissão automática em marchas mais baixas manualmente. Um belo toque. Mas o modelo de 97 foi uma reprise virtual. Ninguém se importou. O Talon também estava morrendo.
A Chrysler desligou a tomada. A Visão terminou depois de 1997. O Talon veio em 1998. A placa de identificação Eagle, que já foi uma ideia inteligente para capturar o mercado de importação, simplesmente fracassou.
A verdadeira história não foram os carros. Foram as concessionárias.
A Chrysler queria reduzir as despesas gerais. Eles fundiram lojas Jeep-Eagle com lojas Chrysler-Plymouth sempre que puderam. Foi uma jogada inteligente para os contadores. Os SUVs estavam crescendo. A reputação da Jeep era de ouro. As novas concessionárias combinadas ganharam mais dinheiro do que as concessionárias separadas.
A Águia havia desaparecido. O balanço estava feliz.
Alguém sentiu falta? Provavelmente não.
Por que a marca Eagle nunca ganhou força
O experimento Eagle da Chrysler estagnou porque ninguém sabia exatamente o que era. A escalação parecia uma miscelânea. A promoção foi irregular. Isso sinalizou que Detroit não estava totalmente comprometido com o distintivo. Os consumidores ficaram coçando a cabeça. O que era uma águia? Isso importava?
O metal em si não era ruim. Estes não eram perdedores. Mas faltava-lhes a imagem nítida dos rivais importadores. Eles não tinham a identidade clara nem mesmo de alguns concorrentes nacionais. Eagle não foi um desastre do nível de Edsel. Ainda assim, errou o alvo. A Chrysler esqueceu a lição do passado infeliz de Ford. O respeito pelo nome de um carro não é dado. É merecido.
Outras marcas de automóveis americanas extintas
Procurando por mais fantasmas do passado automotivo? Confira esses nomes que desapareceram:
- AMC
- Duesenberg
- Velhomóvel
- Plymouth
- Studebaker
- Tucker
