Pravděpodobně tohoto ptáka znáte jako symbol síly. Římané toho používali. Američané to dali na měnu. Automobilky plácly jejím logem na všechno od tužek po bramborové lupínky. Před první světovou válkou používalo jméno Eagle šest různých výrobců automobilů. Čtyři z nich byli jen ve Spojených státech. Durant Motors vyráběl vůz s tímto názvem v letech 1923–1924. Chevrolet jej používal k označení úrovně luxusní výbavy v roce 1933. Dana Gurney’s All-American Racers používal tento název pro závodní vozy na konci 60. let. Žádná z těchto událostí však v tomto kontextu není důležitá.
Jediný Eagle, který má pro moderní automobilovou historii význam, je ten, který Chrysler získal z popela American Motors Corporation.
Chrysler koupil AMC od Renaultu v roce 1987. Hlavní hodnotou byla franšíza Jeep. Jméno Eagle padlo na společnost jako závazek.
Jak síť prodejců AMC vytvořila divizi Eagle
Zde je problém, který Chrysler zdědil. AMC měla síť prodejců. Tito prodejci prodávali osobní vozy a džípy. Prodej džípů vzrostl. Prodej osobních automobilů – ne. Prodejci potřebovali osobní vozy, aby zůstali v podnikání. Chrysler tedy nekupoval jen nákladní auta. Získali celý ekosystém.
Konsolidovali většinu operací AMC do nové divize s názvem Jeep-Eagle. Eagle se stal plnohodnotnou značkou osobních automobilů. Strategie byla jednoduchá. Dodge a Chrysler-Plymouth pokryly domácí trh. Eagle měl útočit na dovezená auta. Cíl: Toyota, Honda, Nissan. Umístění: prémiový segment. Naděje byla odlákat zákazníky, kteří chtěli japonskou spolehlivost, ale preferovali americký odznak.
Fungovalo to? Ne.
Jaká auta byla první Eagles?
Divize Jeep-Eagle zahájila činnost pro modelový rok 1988. Staří AMC Eagles byli mrtví. Maličké Renault Alliance a Encore byly příliš problematické na záchranu. Z éry Renaultu zůstala dvě dědictví. Oba měli pohon předních kol. Oba byli krátce před nákupem převezeni do USA.
- Medailon : Kompaktní vůz se čtyřválcovým motorem. V podstatě americky upravený Renault 21. Byl to francouzský import.
- Premier : Sedan střední třídy s V-6. Na základě evropského Renaultu 30. Montováno v Kanadě. Stylizoval Giorgetto Giugiaro. Překvapivě nuda.
Změnou svých odznaků se stali Orly. Nový odznak byl krásný. Auta pod ním nejsou.
Proč američtí kupci odmítli Eagle Premier a Medallion
Vozy byly typické Renaulty. Pro Američany? Příliš neobvyklé. Kvalita sestavení a povrchová úprava zůstaly mnoho požadavků. Medailon utrpěl nejvíce. Dílenské zpracování bylo špatné. Z trhu odešla po roce 1989. Rychlá péče.
Premiéra trvala déle. Do roku 1992. Proč? Renault trval na svém. V rámci dohody o převzetí se Chrysler zavázal pokračovat ve výrobě vozu. Jednalo se o smluvní závazek, nikoli o tržní rozhodnutí.
Chrysler to zkusil. Opravdu jsem se snažil. Výroba vyvrcholila v kalendářním roce 1988 na přibližně 59 000 kusů. Poté začaly prodeje klesat. Rychle.
V roce 1990 přidal Dodge duplikát Premier. Oživili jméno Monako. Nepomohlo to. Myšlenka byla špatná. Japonce neporazíte s odznakovým inženýrstvím pomocí francouzské platformy, která se vám ve vašich rukou zdá cizí. Divize Eagle se zrodila fúzí řízenou spíše pohodlím než strategií. A auta byla prostě tak dobrá, aby byla zajímavá, ale ne dost dobrá na to, aby se prodávala.
Eagle Talon a Eagle Vision: Dvojčata s pohonem předních kol
Chrysler potřeboval získat důvěru své cílové skupiny „potenciálních kupců importu“. Jsou to lidé, kteří chtěli japonskou spolehlivost, ale raději kupovali auta od tuzemských prodejců. Společnost proto vážně vsadila na Mitsubishi. Strategií bylo badging. Vezmou osvědčenou japonskou platformu, plácnou na ni odznak Eagle a auto prodají jako moderní a cenově dostupnou technologii. Většina těchto vozů zůstala v Japonsku. Klasickým příkladem je sedan Summit, přeznačený na Mitsubishi Mirage z roku 1989. Dokonce i kombi Summit s krátkou životností – to podivné „mini minivan“ založené na Expo LRV z počátku 90. let – sjelo z výrobních linek v zámoří.
A pak přišel Talon a Vision.
Nebyla to jen auta s vyměněnými odznaky. Jednalo se o kupé a kombíky s pohonem předních kol, vycházející z Mitsubishi Cordia. Talon bylo kupé. Vision je kombi. Oba sdíleli stejnou DNA. Oba byly zaměřeny na kupující, kterým se líbily čisté linie japonského designu, ale chtěli využít dealerskou síť detroitské automobilky.
Talon debutoval jako sportovní kompaktní kupé. Mělo to charakteristickou hranatost 80. let. Špičatý nos. Zadní část s hatchbackem. Vypadal rychle, i když nebyl. Vision vzal stejné mechanické komponenty a natáhl je do praktického kombi. Ne minivan. Kompaktní kombi. Představte si kombi Golf GTI, ale s odznaky Chrysler.
Proč pohon předních kol? Cena. Balík. A koordinace s japonskými partnery. Mitsubishi znalo pohon předních kol uvnitř i vně. Chrysler stále zjišťoval složitosti pohonu zadních kol. Talon a Vision nabízely jednodušší a lehčí balení.
Pohonné jednotky byly různé. Základní modely dostaly 1,6litrový řadový čtyřválcový motor. Dostatečný. Vyšší stupně výbavy byly vybaveny 2,0litrovým motorem 4G63. Na tomhle záleží. 4G63 byl tahounem Mitsubishi. Mohlo by to akceptovat přeplňování turbodmychadlem. Byl spolehlivý. Nadšenci tento blok znají. Legendární se stal v Eclipse GSX s pohonem všech kol. V Talon and Vision? Poskytlo to pěkné posílení bez složitosti turbo kit.
Vision wagon je zde nedoceněným klenotem. Nabízel nákladový prostor v balení menším než minivany zaplavující trh. Byl agilní. Zvládnuto lépe než Voyager. Cítil jsem se spíš jako auto než dodávka.
Tyto stroje zaplnily mezeru. Domácí kupující, kteří chtěli importovaný styl. Dovozní kupující, kteří chtěli domácí službu. Talon a Vision dodaly obojí. Nebyli nejrychlejší. Nebyly zrovna nejluxusnější. Ale byli přesní. Postaveno podle specifikace. Navrženo pro specifické místo, které dříve téměř neexistovalo.
Značka Eagle se snažila být něčím jiným. Ne luxusní značka jako Imperial. Není to levná značka jako Plymouth. Technologicky vyspělá značka, která je alternativou k dovozu. Talon a Vision do tohoto modelu perfektně pasují.
Dokázali, že můžete prodat auto v japonském designu s americkým odznakem. A lidé je kupovali.
Vize: Nepovedený pokus Chrysleru o sedan evropského stylu
Orlí dráp? Zapomeň na něj. Bylo to Mitsubishi Eclipse s různými emblémy. Talon, vyráběný v Illinois společným podnikem Diamond-Star Motors 50-50, byl ostrý, zejména ve formě přeplňovaného turbodmychadlem a pohonu všech kol. Ale byla to japonská náplň. Ne to, co hledáme.
První skutečně americký Eagle se objevil v roce 1993 s modelem Vision.
Sjel z montážní linky v Kanadě, ale jeho duše pochází z Detroitu. Bylo to součástí revoluce platformy LH – sedanů „cab forward“, které navždy změnily stylistický jazyk Chrysleru. Vision neměl být jen další Concorde nebo Intrepid. Muselo to být evropské. Jak? Především díky výběru povrchových úprav a stylistických akcentů, nikoli díky zásadně odlišné architektuře.
Existovaly dvě verze. ESi měl 3,3-litrový OHV V-6 s tlačnými tyčemi. TSi zvedlo laťku se svým 3,5litrovým V-6 s dvojitou vačkou.
Bylo to BMW? Ne. Nenech se zmást. Na tuzemský čtyřdveřový sedan se ale choval dobře. Podvozek LH mu poskytl široký rozchod a plně nezávislé zavěšení, které působilo svěžím dojmem. TSi nešetřilo na brzdách, standardně má čtyřkotoučové protiblokovací brzdy. V roce 1994 jste dokonce dostali posilovač řízení závislý na rychlosti. Byl veselý. Responzivní. Uctivé, i když ne dechberoucí.
Prostor v kabině byl skutečným překvapením. Tento zakřivený design s kabinou dopředu se táhne přes dlouhý rozvor 113 palců. Pět dospělých se dovnitř vešlo, aniž by se cítili jako sardinky v sudu.
Jaký byl poplatek? Hluk ze silnice.
Byl nepříjemně vysoký. A některé plastové ozdoby vypadaly lacině, což odporovalo „prémiové“ image, kterou se Eagle snažil prodat. Průvodce spotřebiteli jej však označil za „nejlepší nákup“. Byl to pevný balík na papíře.
Trh to nezajímalo.
Prodeje byly žalostné. Vision skončil třetí v sestavě LH, za Concordem a dobře za Dodge Intrepid. Prodala jen 30 až 40 procent objemu Intrepidu. V roce 1993 bylo vyrobeno přibližně 30 000 kusů. Toto číslo zůstalo na stejné úrovni až do roku 1995.
proč? Cena.
Prodejci Eagle si stěžovali, že zákazníkům připadá předražený. Obrana Chrysleru byla klasická firemní PR: Vision přišel s více standardním vybavením než jeho sourozenci. Řekněte to kupujícímu, který viděl cenovku a odešel.
V době, kdy byly uvedeny na trh modely z roku 1996 a 1997, se výroba zhroutila. Kumulativní prodeje za tyto dva roky? Asi 15 500 kusů.
Snažili se to udržet čerstvé. ESi z roku 1996 dostalo větší 16palcová kola a funkci AutoStick od Chrysleru, která umožňuje manuální podřazování automatické převodovky. Pěkný doplněk. Ale model z roku 1997 byl virtuální opakování. Nikoho to nezajímalo. Talon také umírala.
Chrysler vypnul vypínač. Vize skončila po roce 1997. Talon následoval v roce 1998. Značka Eagle, kdysi chytrý nápad, jak zachytit dovozní trh, prostě selhala.
Skutečným příběhem nebyla auta. Byla v dealerstvích.
Chrysler chtěl snížit režii. Kdykoli to bylo možné, kombinovali prodejny Jeep-Eagle s pobočkami Chrysler-Plymouth. Pro účetní to byl chytrý tah. SUV vzkvétala. Pověst džípu byla zlatá. Nová sloučená obchodní zastoupení vydělávala více peněz, než kdy vydělala jednotlivá obchodní zastoupení.
Orel odešel. Bilance byla šťastná.
Chyběl někomu? S největší pravděpodobností ne.
Proč značka Eagle nikdy nenabyla na síle
Experiment Chrysleru se značkou Eagle se zadrhl, protože nikdo pořádně nechápal, co je to za značku. Sestava působila jako nesouvislá změť. Pokrok byl nekonzistentní. Dalo jasně najevo, že Detroit nebyl zcela oddán odznaku kapoty. Spotřebitelé pokrčili rameny. Co je Eagle? záleželo na tom?
Auta sama o sobě nebyla špatná. Nebyly to neúspěšné modely. Chyběl jim však jasný obraz jejich importovaných konkurentů. Chyběla jim jasná identita, kterou měli i někteří domácí rivalové. Eagle nebyla katastrofa na úrovni Edsel. To však nesplnilo očekávání. Chrysler zapomněl na lekci z Fordovy neúspěšné minulosti. Respekt ke jménu auta se nedává jen tak. Musí se to zasloužit.
Další zaniklé americké značky aut
Hledáte další duchy automobilové minulosti? Podívejte se na tato jména, která upadla v zapomnění:
- AMC
- Duesenberg
- Oldsmobile
- Plymouth
- Studebaker
- Tucker
