China wirft den Fehdehandschuh hin. Der Denza Z zielt auf die Halsschlagader des Porsche 91, des AMG GT und des GranTurismo. Es ist natürlich elektrisch und schnell. Verheerend schnell.
Laut Auto Express steht Großbritannien als nächstes auf der Zielliste. Dies ist auch kein Alleingang, BYD drängt diesen Premium-Geschwister hart gegen das deutsche Triumvirat aus Mercedes, BMW und Porsche. Wir sind es in Goodwood 2026 gefahren, ein kurzer Flirt mit der Geschwindigkeit auf Asphalt, der ein paar Fragen aufwarf, hauptsächlich zu den Bremsen und der Lenkung, aber unbestreitbar beeindruckte.
Pferdestärken sind hier kein Scherz
Eintausendfünfhundertachtundachtzig PS. Lassen Sie diese Zahl auf sich wirken. Ein Dreimotoren-Setup übernimmt die schwere Arbeit, einer vorne und zwei hinten. Das ist technisch gesehen Bugatti Chiron-Territorium, obwohl sich die Seele anders anfühlt. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h dauert 2,25 Sekunden, 124 Meilen pro Stunde in 6,3 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt beim Coupé bei 186 Meilen pro Stunde.
Der Cabrio-Spider ist fast genauso schnell. Die Rennspezifikation wird schwieriger. Fügen Sie diese Semi-Slicks hinzu und Sie sehen eine Beschleunigung von 0 auf 62 in 1,9 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei bis zu 217 Meilen pro Stunde. Willst du mehr Wahnsinn? Denza braut dieses Jahr eine Sonderedition für den Nürburgring. Über 2.000 PS, 0-60 in weniger als 1,7 Sekunden. Sie machen keine Witze über die Rundenrekordambitionen.
Ladegeschwindigkeit, Akkulaufzeit
76 kWh sind das Paket. An einem guten Tag kommt man damit auf etwa 254 Meilen. Nicht riesig. Aber die Ladegeschwindigkeit gleicht das Defizit aus, wenn die Infrastruktur vorhanden ist. Zehn bis siebenundneunzig Prozent in neun Minuten, vorausgesetzt, Sie finden eines der 1.500-kW-Blitzladegeräte von BYD. Finden Sie einen? Das ist der eigentliche Test.
„Unter der Haut steckt cleveres Zeug“, erzählt uns Daniel Cabanillas. Auf Europa abgestimmt. Die magnetischen Dämpfer des DiSus-M funktionieren wie die der Chevy Corvette. Luftfederung für die Straßenversionen, Federelemente für die Rennversion. Carbon-Keramik-Bremsen stoppen den Wahnsinn, sechs Kolben vorne, große Rotoren überall.
Sieht europäisch aus und fühlt sich auch so an?
Das Gesicht sagt Supersportwagen. Die Rücksitze sind eine Lüge. Es gibt sie, ja, aber machen Sie sich nicht die Mühe, danach zu suchen. Wolfgang Egger hat die Grenzen gezogen. Er arbeitete für SEAT, Audi, Lamborghini und Alfa, daher ist das Styling nicht überraschend. Lotus-Vibes. Ein Schuss Maserati, vielleicht sogar ein bisschen Lambo-Attitüde.
Die Aerodynamik leistet hier Überstunden. Ein „S-Kanal“ leitet Luft über die Motorhaube und erzeugt so Abtrieb. Bei den Standardmodellen sprechen wir von 1.060 kg Höchstgeschwindigkeit. Das besondere Nordschleifen-Biest? 2.000 kg Abtrieb durch Kohlefaser. Das ist immens.
Das Innere oder dessen Fehlen
Im Inneren fühlt es sich weniger vornehm an, als die Deutschen es sich wünschen würden. Aber es gibt Bildschirme, zwei große. Ein 8,8-Zoll-Digital-Cluster für den Fahrer, ein 12,8-Zoll-Zentraldisplay für alles andere, einschließlich Google Maps. Die Lautsprecher stammen von Devialet. Es spielt virtuelle Motorgeräusche ab, da das Ding sonst still ist.
Lagerung? Ein riesiger 250-Liter-Kofferraum, doppelt so viel wie ein 911. Klappen Sie die künstlichen Rücksitze um und es vergrößert sich auf 550. Der Spider verliert durch den Klappmechanismus an Platz, ist aber immer noch besser als der Maserati GranCabio. Bei der Racing-Variante verzichten Sie komplett auf die hintere Sitzreihe und ersetzen sie durch einen Überrollkäfig.
Die Preise beginnen bei 142.950 £ für das Coupé, 159,00 £ für den Spider und 179,99 £ für den vollständig auf die Rennstrecke ausgerichteten Rennwagen. Günstiger als ein Porsche Turbo S und mit mehr als der doppelten Leistung. Die Rechnung sieht auf den ersten Blick richtig aus.
Was passiert eigentlich auf der Strecke?
Ein tiefes Sitzen in der Kabine ist hier aufgrund der Bodenbatterie nicht möglich. Du sitzt hoch oben. Das Rad ist dünn, die Sicht nach vorne ist, unterstützt durch die Höhe, eigentlich recht gut.
Wir hatten in Goodwood nur eine Runde, keine Zeit, die gesamte Software zu optimieren. Der Boost-Modus erhöht die Gasannahme für zwanzig Sekunden. Der Track-Modus öffnet Einstellungen für Rekuperation, Bremsen und Vectoring. Die Traktionskontrolle greift anfangs, vielleicht etwas zu stark, zu, bis man das Auto kennengelernt hat. Wenn es loslässt, fliegt es. Die Geschwindigkeit ist unerbittlich und seltsam leise und saugt die geraden Abschnitte von Goodwood mit Leichtigkeit hinauf.
Allerdings fühlten sich die Bremsen seltsam an. Das Pedalgefühl ist nicht gerade vertrauensbildend. Das Gewicht zeigt sich durch Unebenheiten. Die Lenkung ist schwergängig, reaktionsschnell, aber bei Geradeausfahrt etwas gefühllos, unabhängig davon, wie sich die Vorderräder bei hohen Geschwindigkeiten tatsächlich anfühlen.
Torque Vectoring funktioniert, wenn Kurvenausfahrten anstehen. Dadurch bleibt das Auto geradeaus ausgerichtet, aber der Eingriff kann sich stumpf und nicht nahtlos anfühlen. Das Driften in den nächsten Scheitelpunkt erzeugt ein Gieren, das in engen Kurven nützlich ist, aber erschreckend locker, wenn man auf schnellen Abschnitten Schwung mitnimmt.
Ist es natürlich? Im Moment wahrscheinlich nicht. Es ist ein mächtiges Ungeheuer, das eine bessere Abstimmung und eine schärfere Softwarelogik benötigt. Vielleicht hilft die Racing Edition. Oder der 2000-PS-Rekordbrecher. Es ist noch ein weiter Weg, bis es sich tatsächlich wie das beste europäische Auto anfühlt, das wir heute kennen, aber allein die Hardware erregt Aufmerksamkeit.
