El BMW M5 tiene un problema de reputación. O mejor dicho, es un problema de carácter. Solía ser un hot rod de tamaño mediano. Ahora es un expreso de caballeros. “Lujoso”, dice Internet. Es pesado. Es largo. No es para quien quiere un sedán deportivo compacto. Ese es el M3.
Pero aquí está el problema: el V-8 del M5 sigue siendo convincente. Requiere mucho torque. Es ruidoso. Es deseable. Entonces, naturalmente, algunas personas preguntaron: ¿por qué no poner ese motor en una carrocería del Serie 3 E46?
Herbert Hartge escuchó esto. Es un afinador en Beckingen, Alemania, con una trayectoria acreditada. Entonces lo hizo.
Comenzó a construir conversiones. Y fueron tan convincentes que Racing Dynamics, otro tuner, supuestamente arrendó uno de la media docena de H50 existentes a un cliente. Camuflaron el coche con piezas de carrocería falsas y lo hicieron pasar por un producto propio en el Salón del Automóvil de Essen. Puedes saber cuándo una conversión es buena cuando tus competidores la roban para un programa.
El coche que conducía no era el de Racing Dynamics. Era el H50 personal de Herbert Hartge. Estuvo cedido brevemente a DAZZ Motorsport en Baldwin Park, California. Me dejaron llevarlo al Willow Springs International Motorsports Park. El recorrido de Streets of Willow es estrecho. Es retorcido. Castiga la arrogancia. ¿Y este coche? Me castigó.
La mecánica de un intercambio imposible
Calzar un M5 V-8 en un chasis de la Serie 3 no se trata solo de atornillar un motor. Es un rompecabezas estructural.
El motor M5 no es significativamente más largo que el seis en línea original. Eso significa que el firewall permanece quieto. Pero es más amplio. Mucho más amplio. La columna de dirección debe pasar a través del colector de escape izquierdo. No estoy bromeando. Las líneas de circulación de aceite deben pasar por el propio soporte izquierdo del motor. Es ingeniería de espagueti.
¿De lo contrario? Es un motor M5 original. Chip reprogramado. Limitador revisado que permite que la aguja del tacómetro supere las 7000 RPM.
El engranaje es más corto que el del M5. El M5 tiene una relación de 2,81:1. El H50 tiene una relación de 3,15:1. Esto tiene sentido. Quieres aceleración desde parado. No quieres velocidad máxima; Tienes una nariz de serie 3.
Marqué un tiempo de 0-60 de 4,5 segundos. ¿Cuarto de milla? 12,9 segundos a 1,62 g, 113 mph. Estos números son rápidos. Pero requerían delicadeza. El H50 odia que le bajen las revoluciones.
Si sueltas el embrague y le das gas, echa humo en las ruedas traseras. Inmediatamente.
Tienes que ser gentil. Suelte el embrague al ralentí. Incluso entonces, si pisas el acelerador contra la alfombra, esos neumáticos Pirelli P-7000 265/30ZR19 patinarán. Si sales de la primera marcha de manera demasiado agresiva, volverá a girar en segunda. La distribución del peso es bastante saludable 53/47 adelante/atrás, pero la física aún se aplica.
Conduciendo el Hartge E46
¿Estás viendo la foto? Casi 400 caballos de fuerza. Toneladas de torque disponibles en todas partes del rango de revoluciones.
En una pista como Willow, esto se traduce en rectas telescópicas. No estás acelerando en las rectas; estás frenando tarde para sobrevivir a la siguiente curva. La diferencia de velocidad entre curva y curva se vuelve inexistente porque el coche sale muy rápido de la anterior.
Pise el acelerador demasiado fuerte al salir y obtendrá un sobreviraje fuerte. Es violento. Es atractivo. “¡Sí, bebé!”
No está suelto. Eso es importante. La configuración está tensa. Muelles rebajados. Choques rígidos. Barras estabilizadoras robustas. Si retrocedes, subvirará al límite, tal como lo pretende un BMW estándar. Tienes que pisar el “pedal fuerte” (la alfombra del piso) para encontrar la parte trasera.
Conducir suavemente por las calles de Willow en el H50 es increíblemente difícil. Tu instinto es exagerarlo. Esa es una respuesta automática. Tienes que restringir activamente tus aportaciones. Tienes que reducir la velocidad de tus manos para ir más rápido. Una vez que lo haces, el coche se mueve con fuerza mortal. Se siente muy BMW. Muy bávaro.
El legado del Hartge E50 y la realidad del mercado
Herbert Hartge lleva años haciéndolo. Ha puesto motores V-8 de 5.0 litros en cupés Z3 M, en cupés M y en carrocerías Serie 3. La práctica importa. El H50 tiene buena pinta. Parece el aspecto que debería tener un Serie 3 atractivo.
El catálogo está lleno de complementos. Kits de carrocería. Adornos interiores. Instrumentación de reemplazo. Si desea llantas de 20 pulgadas con ruedas traseras de la serie 25, también puede tenerlas. Buena suerte enderezando esas llantas después de tu primer derrape.
Para los compradores estadounidenses, el proceso es específico. Envía un donante 328i o 30i a Alemania. Hartge lo convierte. Llega con el aspecto de un BMW del mercado estadounidense, pero con el kit y las insignias que usted elija.
Sin embargo, no parecerá un automóvil con especificaciones estadounidenses por mucho tiempo. La insignia Hartge lo delata. Las insignias V-8 lo delatan. ¿Y la nota del escape? Suena como James Earl Jones leyendo un cuento antes de dormir. Bajo. Profundo. Peligroso.
Luego viene la etiqueta del precio.
El Hartge H50 cuesta alrededor de 120 dólares. Eso es caro. Pero es todo incluido. El coche donante está incluido.
Pero aquí está el truco. Hartge sólo fabrica unos seis de estos al año. Incluso si tiene el dinero, incluso si liquidó su IPO, es posible que no haya un lugar para usted.
Sólo se han construido unos pocos de estos. Quizás un puñado haya sobrevivido en Estados Unidos. El mercado es pequeño. La demanda es de nicho. La conversión es brillante, pero rara.
Y probablemente esa sea la razón por la que Racing Dynamics intentó robar uno.
Tú lo conduces. Tu sonríes. Frenas tarde. Te das cuenta de que vas demasiado rápido para tu propio bien. Despegas. Sonríes más fuerte.
Entonces te das cuenta de que no puedes comprar uno.
