Les objets lourds tombent vite. C’est du moins ce qu’ils disent. Les gros titres de la nouvelle Audi RS5 crient en un seul mot : Poids. Et honnêtement, ils ont raison. Cette chose pèse près de mille livres de plus que son prédécesseur. Une tonne. Vous avez bien lu.
Alors pourquoi tu l’achètes ?
Parce que conduire, cela n’a rien à voir avec conduire une tonne de métal.
J’ai passé du temps dans la dernière RS5, à parcourir les cols alpins autrichiens et à la marteler sur une piste d’essai. Le temps est passé du soleil éclatant à la neige aveuglante le temps d’une pause déjeuner. Malgré tout cela, la voiture est restée confortable. Agressif, incroyablement confortable pour quelque chose d’aussi dense.
Les mathématiques n’ont pas de sens. La sensation oui.
Commençons par révéler l’horrible vérité.
Le RS5 2026 fait pencher la balance à environ 5 200 livres. C’est plus lourd qu’un SUV Q7. C’est un hybride rechargeable. Audi a choisi d’électrifier cette berline, en l’équipant d’un V6 biturbo de 2,9 litres aux côtés d’une batterie et d’un moteur.
À lui seul, le V6 développe 503 chevaux et 443 lb-pi de couple. Ajoutez les 174 ch du moteur électrique au mélange et vous obtenez 630 ch et 609 lb-f4. Le tout envoyé sur quatre roues.
La fiche technique indique 0 à 62 mph en 3,6 secondes. Je ne sais pas. Cela semble plus rapide. Mes yeux disent que le compteur de vitesse me ment, mais dans le bon sens.
La voiture ne devrait pas avancer aussi vite. Mais c’est le cas.
Audi ne compte pas uniquement sur la puissance brute ici. C’est bon marché. N’importe qui peut ajouter des piles. Le vrai truc, c’est ce qui se passe en dessous.
Un moteur électrique supplémentaire est monté sur l’essieu arrière. Fait partie du système Dynamic Torque Control. Il fonctionne avec un différentiel ouvert et une configuration à engrenages planétaires. Le RS5 peut transmettre jusqu’à 85 % de son couple aux roues arrière. La plupart du temps, c’est déjà un biais rétrograde.
Pas de différentiel à blocage mécanique. Pas de force brute. Juste de l’électricité qui déplace l’énergie là où elle doit être. Rapide.
Je n’y avais pas confiance au début. Pourquoi le ferais-je ? C’est lourd. J’ai mis la voiture en mode dynamique – une suggestion de l’ingénieur qui a réglé tout cet engin – et j’ai pris la piste ÖAMTC.
Le scepticisme est mort au premier virage.
L’arrière sort. C’est progressif. Effrayant pendant une demi-seconde, puis prévisible. La voiture tourne. Vous pouvez le poser au sol en sortant d’un virage et la transmission intégrale adhère. Même en dévers. Même sur les crêtes. Le RS5 glisse, hausse les épaules et s’élance vers l’avant.
Vous ne ressentez jamais le poids. Pas une seule fois.
Magie dans les butées anti-chocs
Il n’y a pas que le moteur arrière. Regardez la suspension. Amortisseurs à double valve. Une valve pour la compression, une autre pour le rebond. C’est exagéré, oui, mais cela maintient les pneus collés à la route lorsque les choses deviennent cahoteuses. Ou enneigé.
J’ai traversé de véritables tempêtes de neige avec des pneus d’été de la série 285. Cela semble fou. Mais les roues Audi Sport Package, enveloppées de Pirellis collants, ont fait le travail. La voiture est restée plantée. Mon niveau d’anxiété est resté bas.
Si vous prenez ce pack sport, vous débloquez un limiteur de 177 mph. Vous bénéficiez également de freins en carbone-céramique. Et des embouts d’échappement noirs. Ils ont l’air menaçants. Est-ce qu’ils semblent incroyables ? Les gens se disputent. Mais visuellement, la sortie d’échappement ajoute du drame à une partie arrière qui autrement se fond dans le vent.
Audi propose également un Pack exclusif si vous avez envie de le faire. Roues dorées. Coutures bizarres. Passepoil contrasté. J’ai aimé la peinture Bedford Green. Ça éclate.
Le wagon disparu
Il manque juste une chose. L’Avant. Le chariot.
J’en ai demandé un. Audi a dit non. Pas aujourd’hui. Peut-être demain ? Le PDG Gernot Döllner a déclaré qu’il surveillait la demande. Les concessionnaires américains réclament la variante wagon. Alors continuez à pousser. Continuez à agiter cet argent. Peut-être qu’Audi écoute.
Mais pour le moment, vous obtenez la berline.
L’extérieur a l’air méchant. Les ailes avant sont équipées d’extracteurs de chaleur. La calandre est agressive. Le capot est emprunté à l’A5 classique, bien sûr, mais le reste de la carrosserie bénéficie du traitement Sport. Cela n’a pas l’air doux. Bien qu’elle soit lourde, douce n’est pas un mot associé à cette machine.
Devriez-vous l’acheter ?
Sur le papier, c’est un désastre. Une berline hybride de cinq tonnes ne devrait pas prendre les virages comme une voiture de sport. La physique dit que ça laboure. La réalité dit que ça danse.
Mais le prix fait mal. Nous parlons de 110,00$ à 120,00$ 0. Aie.
Mais voici l’affaire.
Vous pouvez le conduire à l’énergie électrique. Silencieux. Aucune émission. Économisez de l’argent sur l’essence. Ensuite, allez sur la piste, brûlez du caoutchouc, utilisez quelques économies et répétez.
C’est l’étude de cas parfaite pour la technologie de performance hybride. Pas les SUV lents et lourds que tout le monde attend. Mais une voiture de conduite qui trompe la gravité juste assez pour être amusante.
Des concurrents comme la BMW M3, la Mercedes-AMG C6S et la folle Cadillac CT5-V Blacwing existent. Mais est-ce que l’un d’entre eux gère les changements météorologiques comme le RS5 ? Vous permettent-ils de vous cacher dans le silence EV, puis de crier de joie en mode hybride ?
Je ne dis pas oui à tout le monde.
Je dis que pour 2024, Audi en a tiré un coup rapide. La balance a menti. Le volant disait la vérité.
