Orders voor elektrische wagenparken gaan sneller dan beleidsvoorspellingen. Leasemaatschappijen melden dat elektrische bedrijfswagens inmiddels goed zijn voor ruim 80% van de nieuwe bestellingen. Dat aantal overtreft nu al de doelstelling van het regeringsmandaat voor emissievrije voertuigen voor 2030. Het is een enorme verschuiving. Maar achter de hoofdcijfers gaat een waarschuwing schuil voor een zwakke vraag in de detailhandel en een onstabiel beleidslandschap.
De sector beheert al meer dan een derde van alle elektrische voertuigen in Groot-Brittannië. Toch berust de basis van deze groei op fiscale prikkels die politieke verschuivingen op de lange termijn wellicht niet zullen overleven.
De belastingarbitrage die voor de hausse zorgde
Waarom veranderde de markt zo snel? Het ging niet alleen om een groen geweten. Het was rekenkunde.
Toen in 2020 de ultralage naturatarieven (BIK) voor elektrische voertuigen (EV’s) en plug-in hybride elektrische voertuigen (PHEV’s) terugkeerden, veranderde alles. Bedrijfswagens worden belast op een ‘belastbare waarde’. Deze waarde is een percentage van de catalogusprijs, zwaar gewogen door de CO2-uitstoot. Chauffeurs betalen dit bovenop hun inkomstenbelasting – meestal 20% of 40%, met verschillende bands in Schotland.
Elektrische auto’s stoten 0g/km CO2 uit. Zij krijgen het laagste tarief. Momenteel ligt dat tarief op 4%. Vergelijk dat eens met minstens 25% voor zelfs de meest efficiënte niet-plug-in benzine- of dieselauto’s.
Het resultaat? Een vijfvoudige verlaging van de belastingaanslagen. Kiezen voor een bedrijfs-EV werd een no-brainer voor zowel grootverdieners als bedrijven.
HMRC-gegevens ondersteunen de stijging. Tussen het belastingjaar 2020/2021 en 2024-2025 steeg het aantal bestuurders van bedrijfswagens met 24%. We kijken nu naar 920.00 mensen in deze categorie. Dit cijfer omvat loonopofferingsregelingen, waarbij voertuigen die minder dan 75 g/km uitstoten, tegen dezelfde gunstige BIK-tarieven worden belast.
Het is een aanzienlijke gedragsverandering. En het heeft de schatkist veel gekost.
De inkomstenkloof
Hier ligt de paradox. Ondanks meer chauffeurs en duurdere voertuigen zijn de belastinginkomsten uit bedrijfswagens sterk gedaald.
In het belastingjaar 2019/2020 genereerde het systeem aanzienlijk meer geld. Tegenwoordig is de gemiddelde belastbare waarde van deze auto’s gehalveerd. De sector droeg vorig jaar £3,07 miljard bij. Dat is 43% minder – ongeveer £2,36 miljard – dan vóór de lage belastingtarieven van kracht werden.
De samenstelling van de vloot vertelt het verhaal:
* 51% van de bedrijfswagens zijn nu pure elektrische voertuigen.
* 24% zijn PHEV’s.
*De overige 25% zijn verbrandingsmotoren.
De British Vehicle Rental and Leasing Association (BVRLLA) schetst in haar laatste Leasing Outlook-rapport een nog scherper beeld. Onder de BVRLA-leden betreft 90% van alle bestellingen van bedrijfswagens elektrische voertuigen. Deze elektrische voertuigen vormen 47% van de gecombineerde wagenparken voor zakelijke contractverhuur (BCH). Dat zijn in totaal 948.000 elektrische voertuigen op de weg. De vloot groeide met 6,1% ten opzichte van het eerste kwartaal van 2024.
Het salarisoffer is groter dan dat van persoonlijke leasing
Persoonlijke contracthuur (PCH), de traditionele manier waarop particulieren auto’s leasen, verliest terrein. De regelingen voor het opofferen van salarissen zijn geëxplodeerd, met een stijging van 165 jaar op jaar. We hebben het dit jaar over 266.816 nieuwe auto’s in de regeling.
Hoe werkt het? U spreekt met uw werkgever af om via het bedrijf een auto te leasen. Uw maandelijkse betaling wordt afgetrokken van uw salaris vóór belasting en volksverzekeringen. Als de auto 75g/km CO2 of minder uitstoot, betaal je daarbovenop nog dat lage BIK-tarief van 4%.
Deze structuur is inmiddels de meest populaire leasemethode voor particulieren. Naar schatting 20-25% van alle nieuwe EV-verkopen in Groot-Brittannië komt terecht in loonopofferingsregelingen. Leasemaatschappijen bezitten nu ongeveer 750.000 van de twee miljoen elektrische auto’s in Groot-Brittannië.
De detailhandelsverbinding
Maar hier is het probleem. De motor van de groothandel en het bedrijfswagenpark draait. De motor van de retailconsumenten sputtert.
BVRLA-leden zijn gealarmeerd door het gebrek aan steun voor particuliere kopers. Slechts 20% van de auto’s met een persoonlijk contract is elektrisch. Waarom de ongelijkheid?
Omdat retail-EV’s lijden onder een zwakke tweedehandsvraag. Wanneer bedrijven elektrische voertuigen van drie jaar oud opnieuw op de markt moeten brengen, ‘bloeden’ ze vaak geld. Agressieve kortingen op gloednieuwe auto’s – opgedrongen door fabrikanten die proberen de ZEV-mandaten te halen – doen de restwaarde van oudere modellen dalen.
Bedrijven die auto’s leasen voor de BCH-vloot krijgen een klap. Om dit te verzachten, wenden ze zich tot leasingstrategieën voor tweede levens. Het spreiden van de verliezen over langere termijnen of over verschillende klantsegmenten is nu een overlevingstactiek.
Het volume gebruikte auto’s in de BCH-vloot stijgt sterk. Er zijn nu 20.471 gebruikte voertuigen in de vloot, een stijging van 50% op jaarbasis. Bij loonofferregelingen is de stijging nog dramatischer: 9.140 gebruikte auto’s, een stijging van 474%.
De industrie steunt zichzelf met gebruikte inventaris omdat nieuwe EV-waarden te volatiel zijn voor particuliere kopers om te vertrouwen. Het is een zeepbel van door belastingen aangedreven vraag in het bedrijfsleven, gemaskeerd door een realiteit waarin particuliere kopers aarzelen om zich in te zetten.
Als het beleid verandert, of als de fiscale prikkels verder eroderen, zou dat orderboek van 80% kunnen verdampen. Voorlopig blijven de bedrijven rijden. De vraag is wie de volgende ronde batterijen koopt als het belastingschild eraf gaat.
