De geschiedenis van de autoproductie wordt vaak omschreven als een reeks koude, logische zakelijke beslissingen. Bedrijfsstrategie, supply chain-optimalisatie, kwartaalcijfers. Maar soms is het heel persoonlijk. De ontwikkeling van de Ford GT40, een van de meest iconische uithoudingsracewagens uit de geschiedenis, begon niet met een spreadsheet in de directiekamer. Het begint met een gewond ego.
Begin jaren zestig zag Henry Ford II een kans. De Amerikaanse autofabrikant wil de reputatie van zijn merk verbeteren. Wat is de snelste manier? Neem een bestaande winnaar. Ford wendt zich tot Ferrari. Het plan was simpel: koop 90 procent van het bedrijf van Enzo Ferrari voor 18 miljoen dollar. Het wordt een groot succes voor de Blue Oval.
Toen veranderde Enzo van gedachten.
De deal die er nooit was
Enzo Ferrari had geen interesse om een aangesloten bedrijf te worden. Preston Lerner vertelt in zijn boek uit 2015: “Ford GT: hoe Ford critici tot zwijgen bracht, Ferrari vernederde en Le Mans veroverde.” Enzo vond een maas in het contract. Het contract vereist dat Ford alle grote uitgaven goedkeurt. Voor Enzo was de ‘verstikkende bureaucratie’ van Ford Motor Co. uitgesloten. hij liep weg.
Henry Ford II was niet geamuseerd. De afwijzing sloeg toe. Naar verluidt gaf hij Don Frey, de luitenant die toezicht hield op de mislukte overname, een eenvoudig bevel: “Ga naar Le Mans en versla hem.”
Ferrari verslaan tijdens de 24 uur van Le Mans is geen sinecure. Deze race wordt sinds 1923 in de buurt van Le Mans in Frankrijk gehouden. Het is een meedogenloze test van uithoudingsvermogen. De auto’s cirkelen over het 13,6 km lange circuit. Het doel is eenvoudig. De meeste afstand in 24 uur. Van eind jaren vijftig tot midden jaren zestig werd Ferrari gedomineerd. Tussen 1958 en 1965 wonnen ze zeven van de acht races.
Ford had een wapen nodig om uit de wurggreep te komen.
Engineering van de GT40
Ford-hoofdingenieur Roy Lunn kwam met een oplossing. Hij wilde geen aangepaste sedan. Hij wilde een laaghangende tweezits sportwagen met een haaiachtig profiel. De belangrijkste innovatie is de opstelling van de aandrijflijn. De V-8-motor bevindt zich tussen de assen en niet ervoor.
Afmetingen zijn specifiek. De lengte van het voertuig is 156 inch en de hoogte is slechts 40 inch. Vandaar de naam GT40.
De ontwikkeling gaat snel. Ford werkte samen met de Britse racewagenbouwer Eric Broadley en zijn bedrijf Lola. Door deze samenwerking konden ze langzame interne processen die frustratie veroorzaakten, omzeilen. Het resultaat is een machine die optimaal profiteert van het ontwerp met middenmotor.
“De Ford GT40 was een van de eerste prototypes van een sportwagen die optimaal profiteerde van het ontwerp van de middenmotor, met name de slanke aerodynamische vorm en de gunstige rijeigenschappen”, legt Lerner uit.
Dit bewijst ook iets revolutionairs. Een grote motor, afgeleid van het ontwerp van straatauto’s, maar met een lage interne spanning, kan concurreren met enkele van ‘s werelds meest exotische, speciaal gebouwde racemotoren.
Shelby’s tussenkomst
Innovatie alleen is niet genoeg. De GT40 had het tijdens zijn eerste race in 1964 moeilijk. Hij miste de in de race bewezen betrouwbaarheid die op Le Mans vereist was. Ford heeft een belangrijke stap gezet. Ze droegen de controle over aan Carroll Shelby.
Shelby was een voormalig kampioencoureur met een persoonlijke vendetta tegen Enzo Ferrari. Hij had de Italiaan in 1959 al verslagen in een Aston Martin op Le Mans. Enzo verachtte hem. De pasvorm was perfect.
Shelby verfijnde de auto tot een Mark II-versie. De Le Mans-race van 1965 was een ramp. Ford begon sterk. Later werd hun auto uit de race gehaald vanwege mechanische problemen. Het was een frustrerend verlies.
Maar in 1966 werden de bugs opgelost. Het team is teruggekeerd met een superieur pakket. De GT40 Mark II versloeg niet alleen de Ferrari; Het vernietigde hun dominantie. Ford eindigde als eerste, tweede en derde overall.
De controversiële finish
De race van 1966 blijft een van de meest controversiële momenten in de autosportgeschiedenis. Momenteel viert het zijn 50-jarig jubileum.
De leidinggevenden van Ford wilden een verklaring afleggen. Ze wilden laten zien dat de GT40 de held is, en niet de coureurs. Ze gaven beide auto’s de opdracht om tegelijkertijd over de finish te komen. Bruce McLaren en Chris Amon zaten in de auto. De anderen waren Ken Miles en Denis Hulme.
Maar bij het racen is timing alles. Miles vertraagde tegen het einde om er zeker van te zijn dat de fotofinish voltooid was. McLaren daarentegen duwde harder. Zijn auto legde iets meer afstand af. De jury kende de overwinning toe aan McLaren en Amon. Miles had alleen maar controverse.
Erfenis van rivaliteit
Ford stopte daar niet. In 1967 keerden ze terug met de Mark IV. Nogmaals, deze auto is volledig in de VS ontworpen, ontwikkeld en gebouwd. Ze hebben opnieuw gewonnen.
De impact van deze overwinningen reikt tot ver buiten het podium. Lerner legt uit dat de GT40 decennialang het fysieke sjabloon vormde voor Le Mans-races. Maar de culturele impact was wellicht groter.
“Dit is de eerste keer dat een reguliere fabrikant een groot initiatief neemt op het internationale toneel”, legt Lerner uit.
Ford veranderde het draaiboek. In plaats van hun eigen fabrieksteam op te bouwen en te exploiteren, verstrekken ze financiering en R&D-middelen en besteden ze het daadwerkelijke racen uit aan professionele teams als Shelby American. Het door OEM gefinancierde en onafhankelijk geïmplementeerde ontwerp blijft tot op de dag van vandaag de standaard in de F1, NASCAR en Le Mans.
De rivaliteit tussen Ford en Ferrari markeerde een tijdperk. Het verandert commerciële geschillen in technologische wapenwedlopen. Een halve eeuw later blijft de Amerikaanse auto-erfenis de maatstaf voor wat de Amerikaanse techniek onder druk kan bereiken.
De GT40, bestuurd door Steve McQueen in de racefilm “Le Mans” uit 1971, werd in 2012 op een veiling voor $11 miljoen verkocht. Dit is meer dan alleen een auto. Het is een monument voor verontwaardiging.
