Історію автомобілебудування часто описують як серію холодних, логічних бізнес-рішень. Корпоративна стратегія, оптимізація ланцюжків постачання, квартальні фінансові показники. Але іноді все буває дуже особистим. Розробка Ford GT40, одного з найзнакових автомобілів в історії гонок на витривалість, не починалася з таблиць у переговорній. Все почалося з ураженого его.
На початку 1960-х Генрі Форд II побачив можливість. Американський автовиробник хотів покращити репутацію свого бренду. Який найшвидший спосіб? Придбати вже існуючого переможця. Ford звернувся до Ferrari. План був простим: купити 90% компанії Енцо Феррарі за 18 мільйонів доларів. Це мало стати великим успіхом для «синього овалу».
Потім Енцо передумав.
Угода, якої не сталося
Енцо Феррарі не мав жодного бажання ставати філією. Престон Лернер описує момент, коли угода впала, у своїй книзі 2015 року “Ford GT: Як Ford змусив критиків замовкнути, принизив Ferrari і завоював Ле-Ман”. Енцо виявив лазівку у контракті. Контракт вимагав від Ford затвердження всіх великих видатків. Для Енцо “задушлива бюрократія” Ford Motor Co. була неприйнятною. Він пішов.
Генрі Форд II не був задоволений. Відмова вдарила по самолюбству. За чутками, він віддав простий наказ Дон Фрею, лейтенанту, який курирував поглинання, що провалилося: «Їдь у Ле-Ман і обіграй його».
Перемога над Ferrari у 24 годинах Ле-Мана – завдання не з легких. Ця гонка проводиться біля Ле-Мана у Франції з 1923 року. Це серйозне випробування на витривалість. Автомобілі здійснюють кола 8,4-мильною (13,6 км) трасою. Мета проста: проїхати найбільшу відстань за 24 години. З кінця 1950-х до середини 1960-х домінувала Ferrari. З 1958 по 1965 рік вони виграли сім із восьми гонок.
Ford потребував зброї, щоб вирватися з лещат.
Інженерна розробка GT40
Головний інженер Ford Рой Ланн запропонував рішення. Він хотів модифікований седан. Він хотів низький двомісний спортивний автомобіль з акулячим профілем. Ключовою інновацією стало розташування силової установки. V-подібний двигун V8 розташовувався між осями, а чи не спереду.
Габарити були специфічними. Довжина автомобіля становила 156 дюймів, а висота – лише 40 дюймів. Звідси й назва GT40.
Розробка йшла швидко. Ford об’єднався з британським конструктором гоночних автомобілів Еріком Бродлі та його компанією Lola. Ця співпраця дозволила їм обійти повільні внутрішні процеси, які викликали розчарування. Результатом стала машина, яка повною мірою використовує переваги компонування із заднім розташуванням двигуна.
«Ford GT40 був одним із перших спортивних прототипів, що повною мірою використовували компонування із заднім розташуванням двигуна, особливо її обтічний аеродинамічний форму і м’які характеристики керованості», – пояснює Лернер.
Це також довело щось революційне. Великий двигун, розроблений на основі вуличних автомобілів, але з низькою внутрішньою напругою, може конкурувати з деякими з найекзотичніших спеціалізованих гоночних двигунів світу.
Втручання Шелбі
Одних інновацій було недостатньо. GT40 провалився у своїй першій гонці у 1964 році. Йому не вистачало перевіреної у перегонах надійності, необхідної для Ле-Мана. Ford зробив важливий перебіг. Вони передали контроль Карлу Шелбі.
Шелбі був колишнім чемпіоном-гонщиком, який особисто ворогував із Енцо Феррарі. Він уже обіграв італійця на Aston Martin у Ле-Мані у 1959 році. Енцо його ненавидів. Це було ідеальне поєднання.
Шелбі доопрацював автомобіль до версії Mark II. Перегони 1965 року в Ле-Мані стали катастрофою. Ford почав сильно, але пізніше їхній автомобіль був знятий з гонки через механічні проблеми. Це була поразка, що розчаровувала.
Але у 1966 році помилки були виправлені. Команда повернулася із чудовою машиною. GT40 Mark II не просто обіграв Ferrari; він знищив їхнє домінування. Ford зайняв перше, друге та третє місця у загальному заліку.
Спортивний фініш
Гонка 1966 року залишається одним із найсуперечливіших моментів в історії автоспорту. Цього року відзначається її 50-річчя.
Керівники Ford хотіли заявити про себе. Вони хотіли показати, що героєм є GT40, а не водії. Вони наказали обом автомобілям перетнути фінішну межу одночасно. За кермом одного автомобіля були Брюс Макларен та Кріс Амон. В іншому – Кен Міллс і Денис Халм.
Але в гонках таймінг – це все. Міллс уповільнився наприкінці, щоб забезпечити одночасний фотофініш. Макларен, з іншого боку, тиснув сильніше. Його автомобіль проїхав трохи більшу відстань. Судді присудили перемогу Макларену та Амону. Міллс залишився ні з чим, але отримав лише суперечки.
Спадщина rivalry
Ford на цьому не зупинився. 1967 року вони повернулися з Mark IV. Знову ж таки, цей автомобіль був спроектований, розроблений і зібраний повністю в США. Вони знову перемогли.
Вплив цих перемог вийшов далеко за межі подіуму. Лернер пояснює, що GT40 заклав фізичний шаблон для гонок у Ле-Мані на десятиліття вперед. Але його культурний вплив, можливо, був ще більшим.
“Це був перший раз, коли масовий виробник зробив велику ініціативу на міжнародній арені”, – пояснює Лернер.
Ford змінив правила гри. Замість створення та експлуатації власної заводської команди вони надавали фінансування та ресурси НДДКР, а реальними гонками займалися професійні команди, такі як Shelby American. Стандарт, за якого дизайн фінансується автовиробником (OEM), але реалізується незалежно, залишається актуальним у Формулі-1, NASCAR та Ле-Мані досі.
Суперництво між Ford та Ferrari визначило цілу епоху. Воно перетворювало комерційні суперечки на технологічні перегони озброєнь. Через півстоліття американська автомобільна спадщина залишається еталоном того, чого може досягти американська інженерія під тиском.
GT40, на якому Стів МакКвін їздив у гоночному фільмі 1971 року “Ле-Ман”, був проданий на аукціоні за 11 мільйонів доларів у 2012 році. Це більше ніж просто автомобіль. Це пам’ятник обуренню.
