Honda — технологический гигант мирового мотоспорта. Всегда была им. С момента запуска первого двигателя компания создавала мотоциклы, которые выводили из игры всю остальную индустрию. Вспомните NR750. Овальные поршни. Дыхание V8, впихнутое в четыре цилиндра. Механическая головоломка такой сложности, что она породила 200 патентов. Или CB750 семидесятых. Он подарил миру дисковые тормоза и электрический старт. Надежность тогда не считалась опцией, это был стандарт.
Затем появилась коробка с двумя сцеплениями. DCT.
DCT, который не был готов
Это действительно гениальная инженерия. Первое сцепление остается включенным, пока второе выбирает следующую передачу. Переключение происходит без прерывания крутящего момента. Без паузы. Без проскальзывания. Автомобили уже доказали свою эффективность. Гоночные команды знали об этом. Honda поставила это на два колеса раньше, чем кто-либо другой осмелился попробовать.
Но вот в чем проблема. В то время райдеры не были готовы доверить переключение передач компьютеру. Сегмент спорт-туризма был теплым, в основном игнорировался по сравнению с сегодняшним бумом. Honda запустила проект anyway. Примерно за пятнадцать лет до того, как рынок доверился автоматизации. Это был смелый шаг. Прмах мимо, оставивший пробел, который компания так и не заполнила.
DCT была слишком продвинутой для 2010 года, но именно то, что нам было нужно для 2020-го.
Пустой стул в шоуруме
А что сегодня? Рынок жаждет технологичных туристических мотоциклов. Но посмотрите на линейку Honda.
- Есть NT1100, работающий на параллельной двойке от Africa Twin. Хороший мотоцикл. Но не флагман.
- CB1000GT был запущен в мировом масштабе в прошлом году. Рядная четверка. Достойный крутящий момент в литровом классе. Но для американского рынка? Полная тишина. Никаких признаков даты запуска.
Почему?
Было ли провал VFR1200 слишком болезненным, чтобы повторять его? VFR был королем спорт-туризма у Honda в 2010 году, прежде чем исчезнуть к 2015 году. Оставшиеся единицы тусовались в шоурумах до 2016 года, собирая пыль. Он начался как концепт в 2008 году на InterMot. Когда он наконец появился, это было не просто обновление устаревающего VFR800. Это была чистая доска.
Новая архитектура.
Узкий V4-шедевр
Двигатель — это то место, где Honda отделила мужчин от мальчиков.
Узкоугольная V4. Односторонний карданный привод. Опциональная коробка DCT, которая училась вашим привычкам езды. Базовая MSRP составляла $15,999. Добавьте DCT, и вы посмотрите на $17,499. Сегодня? Вы можете поймать подержанный VFR менее чем за $6,000. Или до $9,000, если пробег низкий. Цена обвалилась. Половина стоимости, двойное удовольствие.
Под фарами механика была одержимой. Honda соединила шатунные шейки задних цилиндров между передними цилиндрами, а не бок о бок. Это сужало блок двигателя, помещая его плотнее между вашими коленями. Более важно, это отменяло покачивающуюся вибрацию, характерную для стандартных V4.
Головки SOHC? Заимствованные напрямую у мотокроссового CRF450X. Компактные. Эффективные.
Звук?
Плоский. Хрустящий. Почти 360-градусный. Угол V в 76 градусов со смещенными шатунными шейками создавал тон, который не имел ни один другой мотоцикл. 167 лошадиных сил. 95 lb-ft крутящего момента. 90% этого тяги доступно при 4000 об/мин. В 2010 году ничто другое не могло сравниться с этой низкой тягой. Сегодня? Он все еще держит шаг с половиной рынка спорт-туризма.
Сложности роста программного обеспечения
DCT не была идеальной с первого дня.
Ранние отзывы были жестокими. Режим “Drive” переключался агрессивно, слишком быстро переходя на шестую передачу и убивая реакцию дросселя. Режим “Sport” держал передачи слишком долго, ожидая красной черты независимо от положения дросселя. Разочаровывающе. Жестко.
Honda прислушалась.
Программное обновление 2012 года изменило игру. Появился контроль тяги. Логика переключения научилась водителю. К 2013 году коробка лучше держала передачи под давлением, запускалась с большей уверенностью, даже если понижение слегка хлопало. Она становилась умнее. Вы должны были дать ей возможность.
Карданный привод? Также умный. Honda отказалась от традиционных конечных приводов. Односторонний маятник Pro-Arm удерживал смещенный вал со скользящими шарнирами CV. Они спроектировали его специально, чтобы убить эффект “поднимания”, присущий карданным передачам. Добавьте Комбинированный ABS—пионерский на CBR—захватывающий диски 320 мм, и тормоза были пуленепробиваемыми.
Корпус остается футуристичным. Слои концепции Honda направляют воздух между оболочками, чтобы охладить двигатель, сохраняя ноги водителя прохладными. Он выглядит таким же странным и удивительным сейчас, как и тогда.
Стоит ли покупать один использованный?
Если вы хотите опыт без ожидания корпоративного календаря Honda, найдите подержанный VFR1200. J.D. Power оценивает стоимость около $7,000–$9,000, хотя черный рынок предлагает сделки за $6,000.
Они танковские. Двигатель V4 практически неразрушим. DCT долговечна. Но не будьте небрежны.
- Проверьте записи о отзывах. Серьезная проблема с карданным валом требовала ремонта. Убедитесь, что она сделана.
- Осмотрите передние суппорты на коррозийность.
- Проверьте резиновые О-кольца на герметичность крышек клапанов.
Ранние модели страдали коротким запасом хода. Поздние годы модели исправили маппинг. Покупайте новые, если можете себе позволить. В противном случае, поздние модели предлагают лучшее качество езды. Это прослужит вам десятилетия. Уже имеет.
С кем он будет бороться?
Если Honda возродит VFR в 2026 году, поле игры будет другим.
BMW доминирует в этом пространстве с R 1300 RT. 1,300CC боксерская двойка производит 145 л.с. и 110 lb-ft. Карданный привод. Односторонний маятник. Весит 619 фунтов мокрым—почти идентичный VFR’s 614. Цена $22,495. Это современный эталон. Твердый. Уверенный. Но есть ли у него душа V4?
Затем есть Ninja H2 SX SE от Kawasaki.
Это настоящий архипротивник. Наддувная рядная четверка 998CC, качающая 200 л.с. Поддержанная полуактивной подвеской и радарным адаптивным круиз-контролем. Цена около $30,000. Она делает все, что делал VFR, только быстрее. Только дороже.
VFR занимал уникальную нишу: высокочастотный экзотический звуковой пакет, который был не просто быстрым, он был особенным. H2 владеет “быстрой” нишей сейчас. Но кто владеет мечтой инженера?
Рынок готов к компьютеризированной, V4-движущейся, карданной ракете. Honda изобрела ее. Они бросили. Технология стала только более зрелой с тех пор. Рivals comfortable in their seats.
Honda знает, что может выиграть. Они просто не потянули рычаг еще. Может, они ждут, когда звезды совпадут. Может, они не помнят звук, который делали эти выхлопы.
