Замовлення електромобілів для автопарків випереджають навіть оптимістичні прогнози політиків. Орендні компанії повідомляють, що електромобілі тепер складають понад 80% усіх нових замовлень. Цей показник вже перевищує цільові показники урядового мандату на транспорт із нульовими викидами до 2030 року. Відбувається масштабне зрушення. Однак за цифрами headlines ховається попередження про слабкий роздрібний попит та нестабільність нормативної бази.
На даний сектор вже припадає понад третина всіх електромобілів у Великій Британії. Проте фундамент цього зростання побудований на податкових пільгах, які можуть не пережити довгострокові політичні зміни.
Податкові арбітражні схеми, що підживили бум
Чому ринок змінився так швидко? Справа була не тільки в екологічній свідомості, а й у чистій математиці.
Коли у 2020 році ставки податку на пільгове використання службового транспорту (BIK) для електромобілів (EV) та гібридів з підключенням до мережі (PHEV) було знижено до мінімуму, все змінилося. Службові автомобілі оподатковуються з урахуванням «податкового значення». Це значення становить відсоток від початкової ціни, який залежить від рівня викидів CO2. Водії платять цей податок понад свій прибутковий податок — зазвичай це 20% або 40% (з різними ставками в Шотландії).
Електромобілі викидають 0 г/км CO2, що дозволяє їм претендувати на найнижчу ставку. Нині вона становить 4%. Для порівняння: для найефективніших автомобілів із двигунами внутрішнього згоряння (бензин чи дизель) без можливості підзарядки ця ставка становить не менше 25%.
Результат? П’ятиразове зниження податкових платежів. Вибір службового електромобіля став очевидним рішенням як високооплачуваних співробітників, так корпорацій.
Дані HMRC (Податково-митної служби Великобританії) підтверджують це зростання. У період із 2020/2021 по 2024/2025 податкові роки кількість водіїв службових автомобілів зросла на 24%. Зараз до цієї категорії входить 920 000 осіб. Ця цифра включає схеми «жертви зарплатою» (salary sacrifice), за яких транспортні засоби з викидами менше 75 г/км оподатковуються за тими ж вигідними ставками BIK.
Це значне зрушення в поведінці, яка коштувала скарбниці дуже дорого.
Дефіцит доходів
Ось парадокс. Незважаючи на збільшення кількості водіїв та подорожчання самих автомобілів, податкові надходження від службових машин обрушилися.
У податковому році 2019/20 система генерувала значно більше коштів. Сьогодні середня taxable value цих автомобілів скоротилася вдвічі. Минулого року сектор зробив внесок у розмірі 3,07 млрд фунтів стерлінгів. Це на 43% менше – приблизно на 2,36 млрд фунтів – порівняно з періодом до запровадження низьких податкових ставок.
Структура автопарку розповідає свою історію:
51% службових автомобілів тепер є чистими електромобілями (BEV).
* 24% – це гібриди з підключенням до мережі (PHEV).
* 25%, що залишилися, – автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння.
Британська асоціація оренди та лізингу транспортних засобів (BVRLA) малює ще більш страшну картину у своєму останньому звіті «Leasing Outlook». Серед членів BVRLA 90% всіх замовлень на службові автомобілі припадають на електромобілі. Ці EV становлять 47% від об’єднаного парку бізнес-лізингу (BCH). Це загальна кількість 948 тисяч електромобілів на дорогах. Парк зріс на 6,1%, порівняно з першим кварталом 2024 року.
Схеми «жертви зарплатою» обганяють персональний лізинг
Індивідуальний контрактний лізинг (PCH), традиційний спосіб оренди автомобілів приватними особами, втрачає позиції. Схеми «жертви зарплатою» злетіли нагору, показавши зростання на 165% у річному обчисленні. Цього року до цих схем увійшло 266 816 нових автомобілів.
Як це працює? Ви домовляєтесь з роботодавцем про оренду автомобіля через компанію. Ваш щомісячний платіж віднімається із зарплати до сплати податку на доходи та внесків за національне страхування. Якщо автомобіль викидає 75 г/км CO2 або менше, ви також сплачуєте низьку ставку BIK (4%) зверху.
Ця структура стала найпопулярнішим методом лізингу для приватних осіб. Оцінюється, що 20–25% усіх нових продажів електромобілів у Великій Британії закінчуються у схемах «жертви зарплатою». Тепер лізингові компанії володіють приблизно 750 00 електромобілів із двох мільйонів електромобілів у Великій Британії.
Розрив між корпоративним та роздрібним ринками
Але проблема. Двигун оптових продажів та корпоративних автопарків реве. Двигун роздрібного попиту працює зі збоями.
Члени BVRLA стурбовані відсутністю підтримки покупців. Тільки 20% автомобілів в індивідуальних контрактних лізингах (PCH) є електричними. Чому така різниця?
Тому що роздрібні електромобілі страждають від слабкого попиту на вторинному ринку. Коли компаніям потрібно перепродувати трирічні електромобілі, вони часто втрачають гроші. Агресивні знижки на нові автомобілі, що просуваються виробниками, які намагаються виконати мандати ZEV (транспорт з нульовими викидами), обрушують залишкові вартості старих моделей.
Компанії, що орендують автомобілі до парку BCH, втрачають гроші. Щоб пом’якшити ці втрати, вони переходять до стратегій лізингу другого життя. Розподіл збитків більш тривалі терміни чи залучення інших сегментів клієнтів тепер стає тактикою виживання.
Обсяги вживаних автомобілів у парку BCH різко зростають. Зараз у парку налічується 20 471 уживаний автомобіль, що на 50% більше у річному обчисленні. У схемах «жертви зарплатою» зростання ще драматичніше: 9 140 уживаних автомобілів, зростання на 474%.
Галузь підтримує себе за рахунок запасів уживаних автомобілів, бо нові цінності електромобілів надто волатильні, щоби приватні покупці могли їм довіряти. Це міхур попиту, що підживлюється податковими пільгами в корпоративному секторі, замаскований реальністю, де приватні покупці неохоче йдуть на зобов’язання.
Якщо політика зміниться чи податкові пільги ще більше ослабнуть, ця книга замовлень у 80% може випаруватися. Наразі компанії продовжують їздити. Питання в тому, хто придбає наступну партію батарей, коли податковий захист зникне.
