A história da fabricação de automóveis é frequentemente descrita como uma série de decisões de negócios lógicas e frias. Estratégia corporativa, otimização da cadeia de suprimentos, resultados trimestrais. Mas às vezes é muito pessoal. O desenvolvimento do Ford GT40, um dos carros de corrida de resistência mais emblemáticos da história, não começou numa planilha de diretoria. Tudo começa com um ego ferido.
No início da década de 1960, Henry Ford II viu uma oportunidade. A montadora americana quer melhorar a reputação de sua marca. Qual é o caminho mais rápido? Escolha um vencedor existente. Ford recorre à Ferrari. O plano era simples: comprar 90% da empresa de Enzo Ferrari por US$ 18 milhões. Será um grande sucesso para o Oval Azul.
Então Enzo mudou de ideia.
O acordo que nunca existiu
Enzo Ferrari não tinha interesse em se tornar afiliado. Preston Lerner relata o momento em que o acordo desmoronou em seu livro de 2015, “Ford GT: Como a Ford silenciou os críticos, humilhou a Ferrari e conquistou Le Mans”. Enzo encontrou uma brecha no contrato. O contrato exige que a Ford aprove todas as despesas principais. Para Enzo, a “burocracia sufocante” da Ford Motor Co. estava fora de questão. ele foi embora.
Henry Ford II não achou graça. A rejeição bateu. Ele teria dado a Don Frey, o tenente que supervisionou a aquisição fracassada, uma ordem simples: “Vá para Le Mans e derrote-o”.
Vencer a Ferrari nas 24 Horas de Le Mans não é tarefa fácil. Esta corrida acontece perto de Le Mans, na França, desde 1923. É um teste brutal de resistência. Os carros circulam na pista de 13,6 km. O objetivo é simples. A maior distância em 24 horas. Do final da década de 1950 até meados da década de 1960, a Ferrari foi dominada. Entre 1958 e 1965, venceram sete das oito corridas.
Ford precisava de uma arma para sair do estrangulamento.
Engenharia do GT40
O engenheiro-chefe da Ford, Roy Lunn, encontrou uma solução. Ele não queria um sedã modificado. Ele queria um carro esporte de dois lugares, rebaixado e com perfil de tubarão. A principal inovação é a disposição do trem de força. O motor V-8 está localizado entre os eixos e não na frente.
As dimensões são específicas. O comprimento do veículo é de 156 polegadas e a altura é de apenas 40 polegadas. Daí o nome GT40.
O desenvolvimento é rápido. A Ford se uniu ao construtor britânico de carros de corrida Eric Broadley e à sua empresa Lola. Esta colaboração permitiu-lhes contornar processos internos lentos que causavam frustração. O resultado é uma máquina que aproveita ao máximo o design do motor central.
“O Ford GT40 foi um dos primeiros protótipos de automóveis desportivos a tirar o máximo partido do design do motor central, particularmente da sua forma aerodinâmica e características de condução benignas”, explica Lerner.
Isso também prova algo revolucionário. Um grande motor derivado do design de carros de rua, mas com baixo estresse interno, pode competir com alguns dos motores de corrida mais exóticos do mundo, construídos especificamente para esse fim.
Intervenção de Shelby
A inovação por si só não é suficiente. O GT40 teve dificuldades em sua primeira corrida em 1964. Faltava-lhe a confiabilidade comprovada em Le Mans. Ford deu um passo importante. Eles entregaram o controle a Carroll Shelby.
Shelby era um ex-piloto campeão com uma vingança pessoal contra Enzo Ferrari. Ele já havia vencido o italiano em um Aston Martin em Le Mans, em 1959. Enzo o desprezava. O ajuste foi perfeito.
Shelby refinou o carro em uma versão Mark II. A corrida de Le Mans de 1965 foi um desastre. Ford começou forte. Posteriormente, o carro deles foi retirado da corrida devido a problemas mecânicos. Foi uma perda frustrante.
Mas em 1966 os bugs foram corrigidos. A equipe voltou com um pacote superior. O GT40 Mark II não venceu apenas a Ferrari; Isso destruiu seu domínio. Ford terminou em primeiro, segundo e terceiro lugar geral.
O final controverso
A corrida de 1966 continua sendo um dos momentos mais polêmicos da história do automobilismo. Atualmente está comemorando seu 50º aniversário.
Os executivos da Ford queriam fazer uma declaração. Eles queriam mostrar que o GT40 é o herói, não os pilotos. Eles instruíram os dois carros a cruzar a linha de chegada ao mesmo tempo. Bruce McLaren e Chris Amon estavam no carro. Os outros foram Ken Miles e Denis Hulme.
Mas nas corridas, o tempo é tudo. Miles diminuiu a velocidade no final para ter certeza de que o acabamento da foto estava completo. A McLaren, por outro lado, pressionou mais. Seu carro percorreu um pouco mais de distância. Os juízes concederam a vitória à McLaren e Amon. Miles não teve nada além de controvérsia.
Legado de Rivalidade
Ford não parou por aí. Em 1967 eles voltaram com o Mark IV. Novamente, este carro foi projetado, projetado e construído inteiramente nos EUA. Eles venceram novamente.
O impacto destas vitórias vai muito além do pódio. Lerner explica que o GT40 estabeleceu o modelo físico para as corridas de Le Mans durante décadas. Mas o seu impacto cultural foi talvez maior.
“Esta é a primeira vez que um fabricante convencional toma uma iniciativa importante no cenário internacional”, explica Lerner.
Ford mudou o manual. Em vez de construir e operar sua própria equipe de fábrica, eles fornecem financiamento e recursos de P&D e terceirizam as corridas reais para equipes profissionais como a Shelby American. O design financiado por OEM e implementado de forma independente continua sendo o padrão na F1, NASCAR e Le Mans até hoje.
A rivalidade entre Ford e Ferrari definiu uma época. Transforma disputas comerciais em corridas armamentistas tecnológicas. Meio século depois, o legado automóvel da América continua a ser a referência para o que a engenharia americana pode alcançar sob pressão.
O GT40 dirigido por Steve McQueen no filme de corrida “Le Mans”, de 1971, foi vendido por US$ 11 milhões em leilão em 2012. Isso é mais do que apenas um carro. É um monumento à indignação.
