Историю автомобилестроения часто описывают как серию холодных, логичных бизнес-решений. Корпоративная стратегия, оптимизация цепочек поставок, квартальные финансовые показатели. Но иногда всё бывает очень личным. Разработка Ford GT40, одного из самых знаковых автомобилей в истории гонок на выносливость, не начиналась с таблиц в переговорной. Всё началось с уязвлённого эго.
В начале 1960-х годов Генри Форд II увидел возможность. Американский автопроизводитель хотел улучшить репутацию своего бренда. Какой самый быстрый способ? Купить уже существующего победителя. Ford обратился к Ferrari. План был простым: купить 90% компании Энцо Феррари за 18 миллионов долларов. Это должно было стать большим успехом для «синего овала».
Затем Энцо передумал.
Сделка, которой не случилось
Энцо Феррари не имел никакого желания становиться филиалом. Престон Лернер описывает момент, когда сделка рухнула, в своей книге 2015 года «Ford GT: Как Ford заставил критиков замолчать, унизил Ferrari и завоевал Ле-Ман». Энцо обнаружил лазейку в контракте. Контракт требовал от Ford утверждения всех крупных расходов. Для Энцо «удушающая бюрократия» Ford Motor Co. была неприемлема. Он ушёл.
Генри Форд II не был доволен. Отказ ударил по самолюбию. По слухам, он отдал простой приказ Дон Фрею, лейтенанту, курировавшему провалившееся поглощение: «Езжай в Ле-Ман и обыграй его».
Победа над Ferrari в 24 часах Ле-Мана — задача не из лёгких. Эта гонка проводится возле Ле-Мана во Франции с 1923 года. Это суровое испытание на выносливость. Автомобили совершают круги по 8,4-мильной (13,6 км) трассе. Цель проста: проехать наибольшее расстояние за 24 часа. С конца 1950-х до середины 1960-х годов доминировала Ferrari. С 1958 по 1965 год они выиграли семь из восьми гонок.
Ford нуждался в оружии, чтобы вырваться из тисков.
Инженерная разработка GT40
Главный инженер Ford Рой Ланн предложил решение. Он не хотел модифицированный седан. Он хотел низкий двухместный спортивный автомобиль с акульим профилем. Ключевой инновацией стало расположение силовой установки. V-образный двигатель V8 располагался между осями, а не спереди.
Габариты были специфическими. Длина автомобиля составляла 156 дюймов, а высота — всего 40 дюймов. Отсюда и название GT40.
Разработка шла быстро. Ford объединился с британским конструктором гоночных автомобилей Эриком Бродли и его компанией Lola. Это сотрудничество позволило им обойти медленные внутренние процессы, которые вызывали разочарование. Результатом стала машина, в полной мере использующая преимущества компоновки с задним расположением двигателя.
«Ford GT40 был одним из первых спортивных прототипов, в полной мере использовавших компоновку с задним расположением двигателя, особенно её обтекаемую аэродинамическую форму и мягкие характеристики управляемости», — объясняет Лернер.
Это также доказало нечто революционное. Большой двигатель, разработанный на основе уличных автомобилей, но с низким внутренним напряжением, может конкурировать с некоторыми из самых экзотических специализированных гоночных двигателей мира.
Вмешательство Шелби
Одних инноваций было недостаточно. GT40 провалился в своей первой гонке в 1964 году. Ему не хватало проверенной в гонках надёжности, необходимой для Ле-Мана. Ford сделал важный ход. Они передали контроль Карлу Шелби.
Шелби был бывшим чемпионом-гонщиком, который лично враждовал с Энцо Феррари. Он уже обыграл итальянца на Aston Martin в Ле-Мане в 1959 году. Энцо его ненавидел. Это было идеальное сочетание.
Шелби доработал автомобиль до версии Mark II. Гонка 1965 года в Ле-Мане стала катастрофой. Ford начал сильно, но позже их автомобиль был снят с гонки из-за механических проблем. Это было разочаровывающее поражение.
Но в 1966 году ошибки были исправлены. Команда вернулась с превосходной машиной. GT40 Mark II не просто обыграл Ferrari; он уничтожил их доминирование. Ford занял первое, второе и третье места в общем зачёте.
Спортивный финиш
Гонка 1966 года остаётся одним из самых противоречивых моментов в истории автоспорта. В этом году отмечается её 50-летие.
Руководители Ford хотели заявить о себе. Они хотели показать, что героем является GT40, а не водители. Они приказали обоим автомобилям пересечь финишную черту одновременно. За рулём одного автомобиля были Брюс Макларен и Крис Амон. В другом — Кен Миллс и Денис Халм.
Но в гонках тайминг — это всё. Миллс замедлился в конце, чтобы обеспечить одновременный фотофиниш. Макларен, с другой стороны, давил сильнее. Его автомобиль проехал немного большее расстояние. Судьи присудили победу Макларену и Амону. Миллс остался ни с чем, но получил лишь споры.
Наследие rivalry
Ford на этом не остановился. В 1967 году они вернулись с Mark IV. Опять же, этот автомобиль был спроектирован, разработан и собран полностью в США. Они снова победили.
Влияние этих побед вышло далеко за пределы подиума. Лернер объясняет, что GT40 заложил физический шаблон для гонок в Ле-Мане на десятилетия вперёд. Но его культурное влияние, возможно, было ещё больше.
«Это был первый раз, когда массовый производитель предпринял крупную инициативу на международной арене», — объясняет Лернер.
Ford изменил правила игры. Вместо того чтобы создавать и эксплуатировать собственную заводскую команду, они предоставляли финансирование и ресурсы НИОКР, а реальными гонками занимались профессиональные команды, такие как Shelby American. Стандарт, при котором дизайн финансируется автопроизводителем (OEM), но реализуется независимо, остаётся актуальным в Формуле-1, NASCAR и Ле-Мане по сей день.
Соперничество между Ford и Ferrari определило целую эпоху. Оно превращало коммерческие споры в технологическую гонку вооружений. Спустя полвека американское автомобильное наследие остаётся эталоном того, чего может достичь американская инженерия под давлением.
GT40, на котором Стив Маккуин ездил в гоночном фильме 1971 года «Ле-Ман», был продан на аукционе за 11 миллионов долларов в 2012 году. Это больше, чем просто автомобиль. Это монумент возмущению.
