Вони стоять в одному ряду з автоматами продажу Coca-Cola і знаками Траси 66 як невід’ємні символи тієї епохи. Випукла, зубаста посмішка Buick середини століття втілювала повоєнний оптимізм більше, ніж будь-який інший автомобіль. Жоден інший транспорт не відображає прихильність Америки до процвітання так, як ці машини.
З 1950 по 1953 Buick пропонував моделі для всіх покупців практично у всіх цінових категоріях. В той час, як Chevrolet, Ford та Plymouth боролися за масового споживача, Buick домінував на ринку. Це панування тривало від епохи Трумана до Ейзенхауера. Дивізіон General Motors у Флінті, штат Мічиган, досяг цього статусу завдяки сміливому дизайну, інноваційному маркетингу та неперевершеній дилерській мережі.
В результаті вийшов бренд, який відчувається скоріше як культурна сила, ніж автовиробник.
Короткоіснуючий Buick C-кузова 1949 року
Сьогодні це рідкість: кабріолет Buick Roadmaster 1949 став свідком недовгого і суперечливого експерименту в автомобільному дизайні середини століття. Buick асоціюється з класичним стилем 1950-х років, але саме цього року відбувся перехід від радикальних інновацій до традиційнішої розкоші.
У 1948 та 1949 роках General Motors представила складну нову платформу, що отримала назву C-body. Спочатку вона позначалася як B-body, але пізніше у процесі розробки це позначення було змінено на C-body. Рама була розроблена для висококласних моделей Oldsmobile 98 та Cadillac. Однак Buick повністю пропустив модельний ряд 1948 року. Вони перейшли на платформу C-body лише у 1949 році, але логіка цього рішення залишається незрозумілою для істориків.
Це коливання може бути пов’язане з керівництвом Buick. Харлоу Куртіс був грізним головою підрозділу, який займається найприбутковішими брендами GM. За повідомленнями, він вважав радикальний та неперевірений дизайн кузова непотрібним для подальшого збільшення продажів у 1948 році. Дизайн, відомий під внутрішнім індексом P-38, був розроблений Френком Херші за прямого впливу головного дизайнера GM Харлі Ерла.
Назва P-38 є прямою шаною винищувачу Lockheed P-38 Lightning. Його візуальною особливістю є висока лінія пояса, що йде від переднього крила до заднього крила та під рамою вікна. Це призвело до створення обтічної, аеродинамічної форми, яка випередила свій час.
Хоча P-38 розроблявся переважно для Cadillac, дизайнери Oldsmobile створили свою власну інтерпретацію. Через рік після дебюту платформи C-body Chevrolet та Pontiac представили свої власні компактніші платформи A-body. У той же час Oldsmobile 76 та 88 також перейшли на цю передову архітектуру.
Платформа C-body виявилася вкрай суперечливою серед дилерів, вищого керівництва і особливо в підрозділі Buick, який використовував цю платформу лише один модельний рік. Загальною думкою було те, що дизайн був надто радикальним для флагманської моделі GM. Харлоу Куртіс, який перейшов на корпоративний рівень управління GM наприкінці 1948 року та став президентом у 1953 році, явно не вразив стилем P-38. Його наступником на посаді глави Buick став Іван Л. Уайлз. Хоча пан Уайлз не володів переважним авторитетом пана Куртіса, він все ж таки міг спиратися на рекомендації колишнього керівника, що ознаменувало зважене повернення до дизайнерської філософії Buick.
У 1950-х роках Buick почав з плавних ліній. Розгляньте цей супертуристичний седан. Атмосфера у найвищих ешелонах GM змінюється. Саме тому кузови типів B і C для 1950 були повністю новими. Buick має великий вплив на цей дизайн.
Мені подобалися кола у ті часи. Форма Kylpyammmi від Packard була піонерською. Lincoln Mets також були близькі до цього стилю. Hudson та Nash також брали участь у цьому русі. Харлі Ерл розуміє цей тренд. Він не пішов за ним.
Він відмовився від крил. Додав скіс, щоб підкреслити заднє крило. Це був розрив із натовпом. Ерл переглядав Buick 1942-1948 років. Я також пам’ятаю шоу-кар 1938 Buick Y Job. Тиск компанії може допомогти. Він хотів уникнути стилю 1948–1949 років.
Він також створив свій автомобіль мрії. Першим з’явився LeSabre. За ним пішов XP-100. Він мав ті ж крила, що й серійний автомобіль 1950 року.
Стиль Buick 1950-х років: Злиття технологій та дизайну
Легко подумати, що шоукари стануть серійними автомобілями. Так у Детройті не працюють. Темою студії був кінець 40-х. Керівництво хотіло три різні бренди. Вони хотіли заощадити на брендингу кузовів. Результати виявилися геніальними. Це найскладніша програма сумісності історії GM.
Прогресивний автомобіль General Motors 1950 став досягненням інженерної думки. Це також нові моделі.
Buick Super 1950 дебютував на новій платформі C. Це рішення сигналізувало про зміну курсу GM у бік створення автомобілів класу люкс для широких мас. Застосування цієї платформи компанією Buick відрізняється ретельністю. Два різних ряданих восьмициліндрових двигуна визначають дві різні довжини передньої частини. Roadmaster на 4,75 дюйми довше моделей Super і Special. Деякі спостерігачі вважають, що всі автомобілі Buick 1950, включаючи базову модель Special, ставилися до платформи C. Однак реальність більш конкретна. Всі автомобілі Buick 1950 були платформою B, за винятком одного длиннобазного чотиридверного седана, а також моделей Super і Roadmaster Riviera. Ці моделі мають унікальні задні бічні вікна.
Враження від платформи Cadillac C
Обидві моделі отримали обробку в стилі платформи Cadillac C. Дах став витягнутішим. Весь задній кінець був зміщений назад на 4 дюйми. Це покращення створило більше простору для задніх пасажирів та значно подовжило профіль автомобіля. Щоб підкреслити цю довжину, з’явився характерний декоративний бічний елемент, що йде по лінії кузова. Вперше з’явившись у середині 1949 року, ця хромована смуга проходить вздовж задньої частини даху.
«Ці витончені седани Buick, ймовірно, виглядали краще, ніж Cadillac, і Кертісу, мабуть, було дуже приємно.»
Візуальний ефект вражаючий. Ці седани Buick виглядають стильнішими, ніж седани Cadillac. Це естетична перемога, яка б дуже потішила головного керівника GM Харлоу Кертіса. Це тонко відбиває домінування дизайну у корпоративній структурі.
Ілюзії масштабу та брендинг
Roadmaster коротший від флагманського Cadillac компанії GM. Вони компенсують це оптичними хитрощами. Хромовані бічні елементи додають візуальної маси. Колеса розміщені ближче до країв автомобіля, що збільшує колісну базу, що сприймається. Сама назва відіграє велику роль. Введене в 1936 році слово «Roadmaster» несло певне смислове навантаження. Buick описує його як «гордий щодо дорожніх умов». Брендінг зміцнює образ автомобіля, що легко контролюється.
Похилі крила
Buick випускав чотири візуально різних моделі з двома різними передніми частинами та двома довжинами кузовів седан, по суті, два типи платформ. Ця лінійка стала головним чинником успіху продажу Buick на початку 1950-х років. З трьох марок GM, що використовували нові платформи 1950 року, у Buick було найвиразніше опускання задньої частини крила. Цей вигин відрізняє його від більш консервативного Cadillac та «футуристичного» Oldsmobile. На той момент усі три марки використовували знімні крила. Варто відзначити, що Oldsmobile 98 використав платформу B, а не C.
Еволюція в 1954 році
Базова концепція дизайну General Motors 1950 року зберігалася до 1954 року, до якого платформи B і C GM були повністю перероблені. З’явилася можливість використати більше ресурсів для подальшого розмежування брендів. Крила стали повністю інтегрованими у кузов. Короткі задні звиси були подовжені. Капот та багажник стали більш плоскими. Кожна марка розробила унікальніші особливості.
Таємниця дизайнерської команди
Нед Ніклз, Харлі Ерл, Білл Мітчелл, Чарлі Чейн та Харлоу Кертіс грали важливі ролі у програмі Buick 1950 року. Їх уже нема з нами. Спеккуляції про те, як саме було створено цей автомобіль, мають непрямий характер. Ми можемо лише збирати пазл по шматочках. Період з 1945 по 1952 рік став “білою плямою” в історії дизайну Buick.
За деякими даними, Нед Ніклз став головою відділу дизайну Buick у 1945 році, але Генрі Лоув заперечував проти цього. Він стверджував, що на той час сам очолював відділ дизайну Buick. Лоув заявив, що в 1947 році був підвищений до посади головного дизайнера GM і пізніше призначив Ніклза своїм наступником. Лоув стверджує, що відіграв важливу роль у дизайні Buick 1950 року. Він відомий як автор знаменитої «клаптистої» решітки радіатора. Однак сьогодні він не може згадати конкретніших деталей проекту.
Ми вважаємо, що Buick 1950 став результатом спільних зусиль. Він поєднує найкращі досягнення в галузі дизайну, виробництва та інженерії Buick. Генрі Лоув був одним із них, але не єдиним архітектором. Результатом став автомобіль, який балансує між корпоративними обмеженнями та унікальною, відомою ідентичністю. Ця лінія чітко простежується сьогодні. Дебати про те, хто що зробив, продовжуються.
Видання 1950 Buick Special: Як компактний автомобіль врятував бренд
Знаменита решітка радіатора Генрі Лоува з зубами, що виступають, – це не просто випадковий хром. Вона з’явилася як концепт шоу-кара LeSabre задовго до того, як дизайнери GM сіли за кермо. Нед Ніклз привніс у дизайн «свіпспір» (sweepspear) та унікальні вентиляційні отвори Ventiport, натхненні моделями Buick початку 1940-х років. Панель приладів 1950? Це був натяк на повернення до зовнішнього вигляду автомобілів 1942-1948 років. 1949 року вони експериментували з панеллю приладів, натхненною авіацією. Проте ефект виявився неідеальним.
Лідерство Buick у кузовній програмі General Motors у 1950 році прийшло не від “великих хлопців”. Воно прийшло від моделі 1950 Special.
Колісна база складає 121,5 дюйми. Це небагато. Цей автомобіль було представлено публіці 8 серпня 1949 року. Він став відомий широкому загалу за кілька місяців до виходу Buick Super і Roadmaster. Перша партія Special випускалася лише у кузові фастбек. Buick називав цей стиль Jetback. Його можна було придбати у 2-дверному чи 4-дверному виконанні. Обидва варіанти були доступні як у стандартному виконанні, так і субсерії DeLuxe.
Стандартний 2-дверний седанет коштував 1856 доларів. Чотирьохдверна версія коштувала на 19 доларів дорожче. Така цінова політика поставила Buick у приціл Plymouth за третє місце за загальним продажам. Також продавався бізнес-купе. Задніх сидінь немає. Лише вантажне відділення. Ціна становила 1803 долари.
Пізніше того ж року, коли Super і Roadmaster нарешті надійшли у продаж, до лінійки Special додали 4-дверний нотчбек під назвою Touring Sedan. Стандартні та розкішні версії, як і раніше, були доступні.
Відповідь була негайною. До кінця 1949 року було продано майже 82 тисячі одиниць. Загальне виробництво Buick у 1950 році зросло на 38 відсотків, коли з конвеєра зійшло 552 827 автомобілів. Показники виробництва модельного року були ще вражаючими, збільшившись на 104,8%. Ранній випуск Special допоміг збільшити ці цифри, але деякі автомобілі здобули титули 1949 року.
Загальна кількість вироблених Special становила 338 331 одиницю. Це майже половина від 670 256 автомобілів Buick, виготовлених у 1950 році.
Частка Buick на автомобільному ринку США складає 8,2%. Plymouth, як і раніше, лідирує, але розрив скорочується. Насправді, Buick виробив більше автомобілів у тому році, ніж Plymouth. Вони просто не змогли витіснити їх із фінального рейтингу продажів.
Серії Buick Super та Roadmaster 1950 року
Buick Super 1950 не просто ділив простір з базовою моделлю Special, він розділяв з нею і конструктивну основу. Super мав ту ж колісну базу 121,5 дюйма, використовував той же кузов і став моделлю, що найбільше продається. Можна було вибрати чотиридверний універсал (тоді Buick використовував термін tourback досить вільно), дводверний джетбек (jetback), кабріолет або універсал 1950 Estate Wagon з частковим дерев’яним кузовом. Вперше в лінійці з’явився купе-хардтоп Riviera, який додав спортивності модельний ряд.
Але справжнім хітом стала нова модель у серії Super – 1950 Buick Riviera чотиридверний седан. То був не хардтоп. Його колісна база складала 125,5 дюйми, а архітектура кузова C-body розділялася з флагманською моделлю Roadmaster. Ціни були агресивними. Усього за 73 долари більше, ніж у стандартного седана touring, покупці не вагаючись робили вибір. У результаті він виявився вдвічі популярнішим за базовий седан, що показало: покупці готові платити премію за більш довгий і елегантний вигляд.
Опції та стандартне оснащення Roadmaster
Roadmaster знаходиться на вершині ієрархії з колісною базою 126,25 дюйми. Конфігурація кузова аналогічна моделям нижчого рівня, а базова конструкція однакова, за винятком довшого капота та колісної бази. Roadmaster 1950 випускався в декількох варіантах кузова, включаючи чотиридверний, чотиридверний седан з чотирма вікнами, дводверний джетбек, кабріолет, хардтоп Riviera, хардтоп Riviera Deluxe і універсал.
Є один помітний виняток. Модель 72. Це чотиридверний седан Riviera на платформі C-body з масивною колісною базою 130,25 дюйма, явно орієнтований на тих, хто хоче максимального внутрішнього простору, не відмовляючись від обробки вищого класу.
Візуально Roadmaster 1950 визначалися декоративною смугою sweepspear. Вона була стандартною для всього модельного ряду Roadmaster цього року випуску. Цікаво, що седан та універсал Riviera не оснащувалися цією відмінною декоративною деталлю до середини року.
Під підлогою технологія автоматичної трансмісії Buick завойовувала серця мас. Автоматична трансмісія Dynaflow вперше була представлена в 1948 році та була стандартним обладнанням на всіх Roadmaster. У решті моделей лінійки вона була опцією. Результат? Вісімдесят п’ять відсотків Buick, випущених 1950 року, були оснащені системою Dynaflow, що назавжди змінило спосіб перемикання передач американськими водіями.
Домінування Buick у 1950 році полягало не тільки в одній моделі. Саме Buick Riviera Hardtop 1950 року визначав цифри продажу. Але не дайте назві обдурити себе, думаючи, що це нішевий автомобіль люкс. Універсальність Riviera Hardtop є важливою перевагою.
Виробництво купе без стійок зросло з 4 314 одиниць у 1949 році до майже 67 000 у 1950 році. Розподіл по комплектаціях:
* 56 030 Super Riviera
* 8432 Roadmaster DeLuxe
* 2300 Roadmaster
Усього випущено 66 762 хардтопів. Це другий за популярністю хардтоп року, який поступається новому Chevrolet Bel Air приблизно на 10 000 одиниць. Одна ця модель становить чверть всього ринку хардтопів.
Зрушення в дизайні та інженерна жорсткість
Buick 1950 виглядав дивовижно. Плавні лінії кузова були настільки ж сучасними, як і останні сукні Джейн Рассел. А що під капотом? Надійно, як усмішка Кларка Гейбла. Buick проігнорував цю тенденцію. У той час як Oldsmobile і Cadillac перейшли на короткохідні V-8, Buick залишився вірним своїм довгохідним рядним восьмициліндровим двигунам з верхнім розташуванням клапанів Fireball. Вони, як і раніше, користуються великою популярністю серед затятих шанувальників марки.
“Якщо у вас є клапани в голові, цінності мають значення”. Це рекламна кампанія. Це не просто рекламний шум. Двигун Roadmaster об’ємом 320,2 кубічних дюймів (5,25 л) був розроблений ще в 1936 році. Двигун Special об’ємом 248 кубічних дюймів (4,06 л) – з 1937 року.
У 1950 році потужність Roadmaster збільшилася всього на 2 л.с., досягнувши 152 л.с. Потужність Special зросла зі 115 до 120 к.с. Це покращення на 5 л.с. при ручній коробці передач та на 10 к.с. при автоматичному Dynaflow.
Super отримав найцікавіші поновлення. Він отримав нову модифікацію, F-263. Фактично це двигун об’ємом 263,3 кубічних дюймів (4,31 л). Це марнотратна версія рядної «вісімки» Special. Він був спеціально розроблений для роботи на нових післявоєнних бензинах із вищим октановим числом. Потужність складає 124 л.с. з ручною коробкою та 128 к.с. з Dynaflow. Починаючи з 1951 року, двигун об’ємом 263 кубічних дюйми став використовуватися і на Special (120/128 к.с.) і залишався на ньому до 1953 року. У тому ж році Roadmaster та Super отримали новий 322-кубічний дюймовий (5,28 л) V-8 з верхнім розташуванням клапанів.
Примітки для колекціонерів: Купе Jetback
Хоча всі хочуть хардтоп, колекціонерам слід звернути увагу на Buick Jetback Coupe 1950 року. Сьогодні вони зустрічаються дуже рідко. Низький обсяг виробництва:
* 10697 Super Jetback
* 2 968 Roadmaster Jetback
На відміну від хардтопів без стійок, ці нотчбеки мають тричастичне задне скло, а лобове скло Super і Roadmaster є цілісними. Special, як і раніше, має двочасткове лобове скло.
Поліпшилася оглядовість. Сидіння стали ширшими. Радіус повороту значно скоротився. Але зовнішні деталі розповідають нам про ієрархію. Тільки Roadmaster міг отримати декоративні молдинги sweepspears. Special DeLuxe і Super мали прості прямі молдинги з боків кузова. Базові Special взагалі їх не мали. Вентиляційні отвори VentiPorts також змінились. Вони були сплощені до овальної форми. Їх перемістили із передніх крил на бічні частини капота. З кожного боку у Roadmaster їх по чотири. У Super та Special – по три.
Buick 1951: Повернення до решітки радіатора
Найбільша зміна Buick в 1951 – повернення до теми решітки радіатора 1948 року. Часті вертикальні планки. Але є нюанс. Бампер має поглиблення посередині, щоб краще підкреслити блиск зубів.
Дилери ненавиділи ґрати 1950 року. Страхові компанії теж не в захваті. Кожен із дев’яти «зубів» відрізняється. Це ускладнює складування запчастин. Заміна коштує дорого. І варіантів багато. Зуби знаходяться на бампері. Це призведе до зіткнень.
Радіоведучі комедійні шоу постійно над цим сміються. Керівництво Buick не вважало це дивним. Тому вони змінили дизайн.
Круглі вентиляційні отвори повернулися на передні крила, як у 1949 році. У більш стилізованому вигляді все ще є «орнамент бомбардувального прицілу», що вперше з’явився в 1946 році.
Це скасування? Чи просто прагматична адаптація до реальності? Цифри не брешуть. Ринок Хардтоп змінюється. На зміну приходить V-8. Але поки що лідирує рядна «вісімка».
Спеціальна версія Buick 1951: зміна стратегії
1951 став чіткою поворотною точкою в лінійці базових моделей Buick. З модельного ряду Special Series зник спортивний кузов типу фастбек, який домінував у попередньому році. Натомість бренд випустив два дводверні седани з хетчбеком, покликаних підвищити практичність і знизити витрати, не жертвуючи при цьому ключовими характеристиками.
Верхнім щаблем цієї урізаної лінійки став Buick DeLuxe. При ціні 2127 доларів його інтер’єр був трохи вишуканішим, ніж у інших моделей. Відразу за ним слідував спортивний купе за 2046 доларів, оброблений мінімально і коштував дешевше розкішного седана. Це відмінна пропозиція, яка привабить покупців, які ставлять в основу бюджет, а не розкіш салону.
Buick також намагався завоювати ринок автомобілів із відкритим верхом, представивши нову модифікацію кабріолетів. Цей кабріолет із м’яким верхом коштував 2561 долар. Незважаючи на новий тип кузова, кабріолет не зміг досягти значного успіху. Дані продажів показують, що він стабільно поступався обсягами продажів моделям Super і Roadmaster в кузові кабріолет. Ентузіасти, готові платити за водіння з відкритим верхом, віддають перевагу престижу та характеристикам моделей високого класу.
Під капотом дизайн залишився відносно консервативним, але потужність трохи збільшилася. За стандартної коробки передач потужність зросла до 120 кінських сил. Покупці, які обирають автоматичну трансмісію Dynaflow, побачать невелике збільшення потужності до 128 кінських сил. Ця різниця незначна при реальній їзді, але важлива специфікаціях.
Оновлення інтер’єру були стриманими, але значущими для базової моделі. Buick замінив складний приладовий щиток на більш просту панель з двома великими шкалами, що легко читаються, розташованими безпосередньо в полі зору водія. Це не просто естетичне рішення. Воно відбиває ширшу стратегію економії витрат. В результаті базова модель Special стала єдиною моделлю Buick, оснащеною двостулковим лобовим склом. Ця особливість підкреслює різницю між базовою моделлю Special та більш інтегрованим дизайном її старших братів.
Візуальні ознаки додатково диференціюють ієрархію. Розкішні моделі мають бічні молдинги, що повністю обтікають. Проте базова Special має лише хромовані нержавіючі акценти на задньому крилі. Це чіткий візуальний сигнал для широкого загалу, що вказує на вхідний рівень моделі. Причина, з якої повний хром з обох боків кузова відсутня, полягає в тому, щоб відрізнити її від більш розкішної моделі DeLuxe.
1951 Special визначається тим, чого у ній не вистачало, як і тим, що у ній було. Тут немає фастбеків. Немає і таких елементів, як повні обтікаючі молдинги. У ній тільки дві великі шкали та двостулкове лобове скло.
Ця стратегія спрощення гарантує, що модель Special залишається доступною. Вона більше не намагається бути спортивним автомобілем. Це інструмент. Спосіб придбати Buick, не витративши багато грошей. Те, чи це означає жертву стилем заради ціни або перевагу надійності швидкості, все ще обговорюється серед колекціонерів. Цифри говорять на користь останнього. Базова модель продавалася. Просто вона робила це без зайвого блиску.
1951 року модельний рік став завершенням ери стилю Buick Jetback. Модельний ряд залишився практично таким, як і минулого року, але серія Super отримала повний декоративний молдинг (sweepspear) на всіх моделях. Це також був останній рік випуску кузова Jetback. Виробництво було настільки обмеженим, що було випущено лише 1500 дводверних Jetback, виключно у виконанні Super. Технічні характеристики двигунів для серій Super та Roadmaster залишилися абсолютно однаковими. У сегменті Roadmaster випуск Jetback Coupe було повністю припинено.
Купе Riviera Hardtop доступно у двох конфігураціях: з гідравлічним керуванням склопідйомниками та без. Була випущена лише одна чотиридверна седан-версія – довгобазна 72R Riviera. Загальне виробництво Buick у 1951 році скоротилося до 404 657 автомобілів. Це зниження було викликане переважно скороченням виробничих потужностей через Корейську війну і переорієнтацією на оборонну промисловість. Незважаючи на зниження виробництва та продажів, Buick зберіг четверте місце, поступаючись Plymouth.
Відмінності Buick 1952 року від попередніх років
Зміни, внесені в Buick 1952 року, були настільки незначними, що їх виявлення потрібно тренований очей. Спеціальна базова модель, знята з виробництва на початку року, отримала декоративний молдинг (sweepspear), але двостулкове лобове скло залишилося тим самим. Найпростіший спосіб визначити рік випуску за профілем – це сам декоративний молдинг, який незначно змінюється рік у рік.
1952 року хромована смуга не покривала всю довжину автомобіля. Натомість вона йшла назад до арки заднього колеса і витончено згиналася вперед уздовж порожка, прямуючи до арки переднього колеса. Спеціальні базові моделі не мали цієї накладки на поріг. Моделі Super та Roadmaster також отримали скромні хромовані накладки-плавці на задніх крилах. Всі автомобілі Buick 1952 (за винятком універсалів) мали більш квадратну кришку багажника в порівнянні з моделлю 1951 року.
Лінійка Special залишилася без змін у порівнянні з минулим роком. Однак серія Super була спрощена, і в списку залишилися лише одна чотиридверна та одна дводверна модель, обидві з яких класифікувалися як Riviera. Двигуни Special та Super залишилися без змін. Потужність двигуна Roadmaster Fireball із вісьма циліндрами була збільшена до 170 кінських сил. Це збільшення було досягнуто за рахунок підвищення ступеня стиснення з 7.2:1 до 7.5:1 та впровадження нового чотирикамерного карбюратора Air Power, розробленого Buick. Цікаво, що Olds і Cadillac також використали той самий дизайн карбюратора в 1952 році, що викликало невдоволення Buick.
Кермо з гідропідсилювачем вперше стало доступно на моделях Super і Roadmaster, але за високою ціною – 199 доларів. Це була вкрай необхідна опція, що відображає попит, що зростає, на функції комфорту у великих автомобілях.
Сплануйте подорож на мільйон доларів
Рекламна машина Buick 1952 не соромилася в засобах. У рекламі наголошувалося, що на завершення робіт, які називаються «мільйон доларів інженерних досліджень та спеціалізованих компонентів», було витрачено значні кошти. Яке у них завдання? Контролювати бічний зсув у поворотах, так званий «бічний зсув». Амортизатори також є стандартними. Є два набори циліндрів і поршнів, які контролюють висхідне та низхідне зусилля.
Buick також вирішив проблему ваги. Так, Roadmaster має «чесну вагу», але вони вважають, що це компенсується збільшенням потужності. Вони навіть стверджують, що новий карбюратор Airpower споживає менше палива на швидкості 40 миль на годину, ніж старі системи на швидкості 30 миль на годину. Це розумний підхід. Підвищення ефективності без шкоди для присутності.
Візуально модель 1952 показала тонкі, але помітні зміни. 홍보 음영에 사진이 점점 더 점점 더 많아집니다.
Обмеження виробництва та ринкова позиція
Незважаючи на технічну гордість, виробництво скоротилося до 303 745 автомобілів у 1952 році. Винуватцем був брак попиту. То була Корейська війна. Обмеження на виробництво, запроваджені урядом, сильно вдарили по автомобільній промисловості. Але проблема в тому, що кожен інший автовиробник стикається з тими ж скороченнями. Усі вони втратили частку ринку приблизно з однаковою швидкістю. Ось чому Buick впевнено посідає четверте місце у галузі. Це не найкращий показник, але він надійний. Buick залишався на четвертому місці ще два роки, зрештою піднявшись на третє місце.
Крос-кантрі тест Roadmaster
Motor Trend протестував седан Buick Roadmaster 1952 року, і це був незабутній досвід водіння. Це важливо, тому що цей автомобіль був останнім роком з великим рядним двигуном об’ємом 320,2 кубічних дюймів. Редактор Гаррі Чашинг не просто їздив районом. Він не просто об’їжджав квартал. Він проїхав величезною машиною з Флінта, штат Мічиган, в Енсенаду, Нижня Каліфорнія, Мексика.
Результати змішані. Час розгону від 0 до 60 миль на годину у Low і Drive складає всього 17,1 секунд. Максимальна швидкість була 100 миль на годину, що вражає на той час. Витрата палива становить 12,6 миль на галон при постійній швидкості 60 миль на годину. Але рівень комфорту незаперечний. Чашинг знайшов автомобіль дуже стабільним і комфортним, навіть на високих швидкостях переважно прямим дорогам, і успішно проїхав 756 миль між Ейко, Невада, і Лос-Анджелесом за один день.
“При подорожі через країну ви виявите, що будете доставлені до пункту призначення з неперевершеним комфортом та розкішшю.”
Недоліки династії
Однак не все гладко. Чашинг скаржився. На швидкостях 70-75 миль на годину автомобіль схильний до крену та втрати керування в поворотах. Він пояснює цю посередню здатність до проходження поворотів м’якою підвіскою із чотирма спіральними пружинами. Вона призначена для комфорту, а не для керованості.
Далі слідує трансмісія Dynaflow. Так, вона плавна, але дуже повільно реагує. У горах представники Buick у Флінті запевнили їх, що використання Drive буде достатньо. Вони помилялися. Чашингу довелося використовувати обидва діапазони Drive та Low для подолання крутих схилів. Навіть на рівних прямих ділянках прискорення в режимі Drive здається повільним, особливо якщо потрібно випередити. Це стосується й нового чотирикамерного карбюратора.
Секретний інгредієнт
Так чому ж Buick став одним із найпопулярніших автомобілів в Америці? Чашинг поставив те саме питання. Він сказав, що, хоча це може бути важко прийняти затятим шанувальникам спортивних автомобілів, відповідь очевидна для будь-кого, хто готовий сісти за кермо 1952 року Roadmaster і серйозно його керувати. Tämä on mukavaa. Це відчувається як матрац, що робить вашу поїздку розслаблюючою.
Але успіх виходить за межі м’яких сидінь. Керівництво Buick виявило далекоглядність, розмістивши ці автомобілі в економічному діапазоні майже кожного нового покупця автомобілів. Вони не просто продавали автомобіль. Вони розуміли важливість своєї дилерської мережі та ніколи не забували про це.
Реклама також зіграла величезну роль. Вона не складна та не надто технічна. Іноді вона легка та лірічна, як стара реклама Playboy з 20-х років. Текст, створений компанією Kudner Advertising Company, яка обслуговувала цей обліковий запис з тих пір, як Кларенс «Рекс» МакКоллок та інші допомогли запустити новий бренд Buick у 1936 році, був вірний намірам машини. Вона була доступною. Вона була впевнена.
Buick упаковує безліч бажаних функцій у свої автомобільні пакети, щоб задовольнити купівельну базу. Дизайн, який привабив масового споживача. Він пришвидшується плавно, навіть якщо він не швидкий. Якість їзди змушувала інші автомобілі здаватися жорсткими порівняно. То справді був рецепт домінування. І він тримав їх у топ-четвірці щороку, навіть незважаючи на те, що їм довелося уповільнити виробництво.
Рекламний плакат Buick Super Riviera 1952 був простим. Прямий. Запам’ятовується. Компанія спиралася на слоган, який давно переслідував конкурентів GM: “Якщо вони роблять кращу машину, Buick робить її кращою”.
У своїх рекламних матеріалах вони використовували фразу “Sure is true for ’52” (“Це дійсно правда для ’52 роки”). Це спрацювало. Принаймні до тих пір, поки в 1953 році не з’явився двигун V-8 з верхнім розташуванням клапанів. Потім у 1954 році з’явився модний дизайн. Жах із контролем якості переслідував відділ протягом десятиліття.
Навпаки, моделі 1950-1952 років залишаються вершиною. Безумовно, це все ще кращі автомобілі Buick, що колись випускалися брендом.
1950: Пік
Лінійка 1950 року була ідеальною. Тяжкий. Дорогий на той час. Але вони продавалися у великій кількості.
Серія 40 Special
Базова модель Чотирьохдверний седан Touring важить 3710 фунтів і коштує 1941 долар. З конвеєра зійшло лише 1141 таких автомобілів. Основним драйвером продажів став чотиридверний седан DeLuxe Touring Sedan. Було випущено 141396 одиниць. Ціна: 1983 долари.
Buick також пропонував седан-фастбек Jetback. Вага: 3715 фунтів. Ціна: 1909 доларів. Обсяг виробництва: 58700 одиниць.
У покупців купе було кілька варіантів. Двохдверне бізнес-купе Jetback було спрощене. Легше (3615 фунтів). Дешевше (1803 долари). Було випущено лише 2500 таких автомобілів. Продано 76 902 купе Deluxe Jetback. Моделі фастбек купе додали 42935 одиниць.
Загальне виробництво серії 40 Special за 1950: 338 331.
Серія 50 Super
Перехід до рівня вище. Ви маєте чотиридверний седан Touring. 3745 фунтів. 2139 доларів. Продано 55 672 одиниці.
Тут виникла марка Riviera. Чотирьохдверний седан Riviera був потужним автомобілем. 3870 фунтів. 2212 доларів. Обсяг виробництва становив 114 745 одиниць. Він домінував у лінійці Super.
Купе з твердим дахом (hardtop) набирали популярності. Купе Riviera Hardtop важило 3790 фунтів, коштувало 2139 доларів та було продано у кількості 56 030 одиниць. Кабріолет? 12 259 купе-кабріолетів Riviera Cabriolet за ціною 2476 доларів.
Покупці універсалів були забуті. Чотирьохдверний універсал Estate Wagon важив 4115 фунтів. Вартість 2844 доларів. Виробництво було скромним: 2480 одиниць.
Загальне виробництво серії 50 Super: 253 352.
Серія 70 Roadmaster
Флагман. Чотирьохдверний седан Touring важить 4135 фунтів. Ціна: 2633 долари. Було продано лише 6738 одиниць. Чому? Седан Riviera Deluxe 4D – це автомобіль для мас. 4220 фунтів. 2738 доларів. Обсяг виробництва становив 54 212 одиниць.
Ринок купе з твердим дахом був фрагментований. Було продано 2300 купе Riviera (не розкішна версія). Продано 8432 одиниць версії Deluxe. Кабріолет? 2964 одиниці. Фастбек Jetback? 2968 одиниць.
Універсал Estate повернувся. Важче. На 470 фунтів дорожче. 3407 доларів. Було випущено лише 420 таких автомобілів.
Загальне виробництво серії 70 Roadmaster: 78573.
Загальне виробництво Buick за 1950 рік: 670 256.
1951: Зміни
Виробництво значно скоротилося.
Серія 40 Special
Чотирьохдверний седан важить 3605 фунтів. Ціна 2139 доларів. Було продано лише 999 одиниць. Чотирьохдверний седан Deluxe був успішнішим: продано 87 848 одиниць за ціною 2185 доларів.
Купе Riviera важить трохи менше (3645 фунтів? Ці дані виглядають як аномалія у джерелі і можуть бути друкарською помилкою, але ми залишимо вказане тут число). Ціна: 2225 доларів. Продано 16491 одиницю.
Представлено дводверне спортивне купе. 3600 фунтів. 2046 доларів. 2700 одиниць. Дводверний седан Deluxe продавався у кількості 54 311 одиниць за ціною 2127 доларів.
Загальне виробництво серії 40: 165554.
Серія 50 Super
Новим став седан Tourback. 3755 фунтів. 2356 доларів. Продано 10000 одиниць.
Чотирьохдверний седан Riviera як і раніше був королем. 3845 фунтів. 2437 доларів. Обсяг виробництва становив 92 886 одиниць. Купе з твердим дахом? 54512 одиниць, ціна 2356 доларів. Кабріолет? 8116 одиниць, ціна 2728 доларів.
Купе Jetback зійшло з конвеєра у кількості 1500 одиниць. Універсал Estate повернувся. 4100 фунтів. 3133 долари. Продано 2212 одиниць.
Загальне виробництво серії 50 Super: 172235.
Серія 70 Roadmaster
Скорочення основної лінійки. Було продано 48758 чотиридверних седанів Riviera. 4240 фунтів. 3044 долари.
Гідропідсилювач керма був окремою опцією. Купе Riviera Hardtop із гідропідсилювачем важило 4235 фунтів і коштувало 3143 долари. Було випущено 12901 одиницю. Звичайний жорсткий дах? Усього 809 одиниць.
Кабріолет? 2911 одиниць, ціна 3283 долари. Універсал Estate? 679 одиниць за ціною 3780 доларів.
Загальне виробництво серії 70 Roadmaster: 66 868.
Загальне виробництво Buick у 1951 році
