Los pedidos de flotas eléctricas están avanzando más rápido que las predicciones políticas. Las empresas de leasing informan que los coches eléctricos de empresa representan ahora más del 80% de los nuevos pedidos. Esa cifra ya supera el objetivo del mandato gubernamental de vehículos de cero emisiones para 2030. Es un cambio enorme. Pero detrás de las cifras principales, hay una advertencia sobre una débil demanda minorista y un panorama político inestable.
El sector ya gestiona más de un tercio de todos los vehículos eléctricos del Reino Unido. Sin embargo, la base de este crecimiento se basa en incentivos fiscales que tal vez no sobrevivan a cambios políticos de largo plazo.
El arbitraje fiscal que impulsó el boom
¿Por qué el mercado cambió tan rápido? No se trataba sólo de una conciencia verde. Fue aritmética.
Cuando en 2020 regresaron las tarifas ultrabajas de beneficios en especie (BIK) para vehículos eléctricos (EV) y vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV), todo cambió. Los coches de empresa pagan impuestos sobre un “valor imponible”. Este valor es un porcentaje del precio de lista, ponderado en gran medida por las emisiones de CO2. Los conductores pagan esto además de su impuesto sobre la renta: normalmente el 20% o el 40%, con diferentes tramos en Escocia.
Los coches eléctricos emiten 0 g/km de CO2. Obtienen la tarifa más baja. Actualmente, esa tasa se sitúa en el 4%. Comparemos esa cifra con al menos el 25% incluso de los coches de gasolina o diésel no enchufables más eficientes.
¿El resultado? Una reducción de cinco veces la factura fiscal. Optar por un vehículo eléctrico de empresa se convirtió en una obviedad tanto para las personas con altos ingresos como para las corporaciones.
Los datos de HMRC respaldan el aumento. Entre los ejercicios fiscales 2020/2021 y 2024-2025, el número de conductores de vehículos de empresa aumentó un 24%. Ahora estamos ante 920.000 personas en este grupo. Esta cifra incluye planes de sacrificio salarial, que gravan a los vehículos que emiten menos de 75 g/km con las mismas tasas BIK favorables.
Es un cambio significativo en el comportamiento. Y le ha costado caro al fisco.
La brecha de ingresos
Aquí está la paradoja. A pesar de que hay más conductores y vehículos más caros, los ingresos fiscales por los coches de empresa se han desplomado.
En el año fiscal 2019/20, el sistema generó significativamente más efectivo. Hoy en día, el valor imponible medio de estos coches se ha reducido a la mitad. El sector contribuyó con £3,070 millones de libras esterlinas el año pasado. Eso es un 43% menos (alrededor de £2,360 millones de libras) que antes de que entraran en vigor las bajas tasas impositivas.
La composición de la flota cuenta la historia:
* El 51% de los coches de empresa son ahora vehículos eléctricos puros.
* 24% son PHEV.
*El 25% restante son motores de combustión interna.
La Asociación Británica de Alquiler y Arrendamiento de Vehículos (BVRLLA) pinta un panorama aún más sombrío en su último informe Leasing Outlook. Entre los miembros de BVRLA, el 90% de todos los pedidos de vehículos de empresa son vehículos eléctricos. Estos vehículos eléctricos representan el 47% de las flotas combinadas de alquiler por contrato comercial (BCH). Esto supone un total de 948.000 vehículos eléctricos en las carreteras. La flota creció un 6,1% respecto al primer trimestre de 2024.
El sacrificio salarial está superando al arrendamiento personal
El alquiler por contrato personal (PCH), la forma tradicional en que los particulares alquilan coches, está perdiendo terreno. Los esquemas de sacrificio salarial se han disparado, 165 más año tras año. Estamos hablando de 266.816 coches nuevos en el programa este año.
¿Cómo funciona? Usted acuerda con su empleador arrendar un automóvil a través de la empresa. Su pago mensual se deduce de su salario antes de impuestos y del Seguro Nacional. Si el coche emite 75 g/km de CO2 o menos, también pagarás esa baja tasa BIK del 4 %.
Esta estructura es ahora el método de arrendamiento más popular para particulares. Se estima que entre el 20% y el 25% de todas las ventas de vehículos eléctricos nuevos en el Reino Unido terminan en planes de sacrificio salarial. Las empresas de leasing poseen ahora aproximadamente 750.000 de los dos millones de coches eléctricos del Reino Unido.
La desconexión del comercio minorista
Pero aquí está el problema. El motor de la flota mayorista y de empresas ruge. El motor del consumo minorista está fallando.
Los miembros de la BVRLA están alarmados por la falta de apoyo a los compradores privados. Sólo el 20% de los vehículos de alquiler de contrato personal son eléctricos. ¿Por qué la disparidad?
Porque los vehículos eléctricos minoristas sufren una débil demanda de segunda mano. Cuando las empresas necesitan volver a comercializar vehículos eléctricos de tres años de antigüedad, a menudo sufren una “hemorragia” de dinero. Los descuentos agresivos en autos nuevos, impulsados por los fabricantes que intentan cumplir con los mandatos ZEV, arruinan los valores residuales de los modelos más antiguos.
Las empresas que alquilan coches para la flota del BCH se ven afectadas. Para mitigar esto, están recurriendo a estrategias de arrendamiento de segunda vida. Distribuir las pérdidas en plazos más largos o en diferentes segmentos de clientes es ahora una táctica de supervivencia.
El volumen de vehículos usados en la flota del BCH está aumentando considerablemente. Actualmente la flota cuenta con 20.471 vehículos usados, un aumento interanual del 50%. En los planes de sacrificio salarial, el aumento es aún más espectacular: 9.140 coches usados, un 474% más.
La industria se está apuntalando con inventario usado porque los valores de los vehículos eléctricos nuevos son demasiado volátiles para que los compradores privados confíen. Es una burbuja de demanda alimentada por impuestos en el sector corporativo, enmascarada por una realidad en la que los compradores privados dudan en comprometerse.
Si las políticas cambian, o si los incentivos fiscales se erosionan aún más, esa cartera de pedidos del 80% podría evaporarse. Por ahora, las empresas siguen impulsando. La pregunta es quién comprará la próxima ronda de baterías cuando desaparezca el escudo fiscal.
