As encomendas de frotas elétricas estão a avançar mais rapidamente do que as previsões políticas. As empresas de leasing relatam que os carros eléctricos das empresas representam agora mais de 80% das novas encomendas. Esse número já ultrapassa a meta do governo para veículos com emissão zero de emissões até 2030. É uma mudança enorme. Mas por trás dos números das manchetes, há um alerta sobre a fraca procura no retalho e cenários políticos instáveis.
O setor já gere mais de um terço de todos os veículos elétricos no Reino Unido. No entanto, a base deste crescimento assenta em incentivos fiscais que poderão não sobreviver a mudanças políticas de longo prazo.
A arbitragem tributária que impulsionou o boom
Por que o mercado mudou tão rapidamente? Não se tratava apenas de consciência verde. Foi aritmética.
Quando as taxas ultrabaixas de benefício em espécie (BIK) para veículos elétricos (EVs) e veículos elétricos híbridos plug-in (PHEVs) retornaram em 2020, tudo mudou. Os carros da empresa são tributados sobre um “valor tributável”. Este valor é uma percentagem do preço de tabela, fortemente ponderado pelas emissões de CO2. Os motoristas pagam isso além do imposto de renda – geralmente 20% ou 40%, com faixas diferentes na Escócia.
Os carros elétricos emitem 0g/km de CO2. Eles obtêm a taxa mais baixa. Atualmente, essa taxa está em 4%. Compare isso com pelo menos 25%, mesmo para os carros a gasolina ou diesel não recarregáveis mais eficientes.
O resultado? Uma redução de cinco vezes nas contas fiscais. Optar por um EV corporativo tornou-se uma escolha óbvia tanto para quem ganha muito quanto para empresas.
Os dados do HMRC comprovam o aumento. Entre os exercícios fiscais de 2020/2021 e 20242025, o número de condutores de automóveis de empresa aumentou 24%. Estamos agora olhando para 920.000 pessoas nesta faixa. Este valor inclui esquemas de sacrifício salarial, que tributam os veículos que emitem menos de 75g/km às mesmas taxas favoráveis de BIK.
É uma mudança significativa no comportamento. E custou caro ao tesouro.
A lacuna de receita
Aqui está o paradoxo. Apesar do aumento do número de condutores e dos veículos mais caros, a receita fiscal dos automóveis das empresas despencou.
No ano fiscal de 2019/20, o sistema gerou significativamente mais caixa. Hoje, o valor tributável médio destes automóveis caiu para metade. O setor contribuiu com £ 3,07 bilhões no ano passado. Isso é 43% menos – cerca de £ 2,36 bilhões – do que antes do início das baixas taxas de impostos.
A composição da frota conta a história:
* 51% dos carros da empresa agora são veículos elétricos puros.
* 24% são PHEVs.
* Os 25% restantes são motores de combustão interna.
A British Vehicle Rental and Leasing Association (BVRLLA) pinta um quadro ainda mais nítido em seu último relatório Leasing Outlook. Entre os membros da BVRLA, 90% de todos os pedidos de carros da empresa são de veículos elétricos. Esses EVs representam 47% das frotas combinadas de aluguel por contrato comercial (BCH). Isso representa um total de 948.000 veículos elétricos nas estradas. A frota cresceu 6,1% em relação ao primeiro trimestre de 2024.
O sacrifício salarial está ultrapassando o leasing pessoal
O aluguel por contrato pessoal (PCH), a forma tradicional de locação de carros pelos indivíduos, está perdendo terreno. Os esquemas de sacrifício salarial explodiram, aumentando 165 em relação ao ano anterior. Estamos falando de 266.816 carros novos no esquema este ano.
Como funciona? Você concorda com seu empregador em alugar um carro através da empresa. Seu pagamento mensal é descontado do seu salário antes dos impostos e do Seguro Nacional. Se o carro emitir 75g/km de CO2 ou menos, você também pagará aquela baixa taxa de BIK de 4%.
Essa estrutura é hoje o método de leasing mais popular para pessoas físicas. Estima-se que 20–25% de todas as vendas de novos veículos elétricos no Reino Unido acabem em esquemas de sacrifício salarial. As empresas de leasing possuem agora cerca de 750 mil dos dois milhões de carros elétricos do Reino Unido.
A desconexão do varejo
Mas aqui está o problema. O motor da frota atacadista e corporativa está rugindo. O motor do consumidor de varejo está engasgando.
Os membros da BVRLA estão alarmados com a falta de apoio aos compradores privados. Apenas 20% dos veículos de aluguer com contrato pessoal são elétricos. Por que a disparidade?
Porque os VEs no varejo sofrem com a fraca demanda de usados. Quando as empresas precisam recomercializar veículos elétricos com três anos de uso, muitas vezes “perdem” dinheiro. Descontos agressivos em carros novos – promovidos por fabricantes que tentam cumprir as exigências do ZEV – derrubam os valores residuais dos modelos mais antigos.
As empresas que alugam carros para a frota do BCH são prejudicadas. Para mitigar esta situação, estão a recorrer a estratégias de leasing de segunda vida. Distribuir as perdas por prazos mais longos ou por diferentes segmentos de clientes é agora uma tática de sobrevivência.
Os volumes de automóveis usados na frota BCH estão a aumentar acentuadamente. Existem agora 20.471 veículos usados na frota, um aumento de 50% em relação ao ano anterior. Nos esquemas de sacrifício salarial, o aumento é ainda mais dramático: 9.140 carros usados, um aumento de 474%.
A indústria está a sustentar-se com inventários usados porque os novos valores de VE são demasiado voláteis para que os compradores privados possam confiar. É uma bolha de procura alimentada por impostos no sector empresarial, mascarada por uma realidade em que os compradores privados hesitam em comprometer-se.
Se as políticas mudarem, ou se os incentivos fiscais sofrerem ainda mais erosão, essa carteira de encomendas de 80% poderá evaporar-se. Por enquanto, as empresas continuam dirigindo. A questão é quem comprará a próxima rodada de baterias quando o benefício fiscal acabar.
