China está lanzando el guante. El Denza Z apunta a la yugular del Porsche 91, el AMG GT, el GranTurismo. Es eléctrico, obviamente, y rápido. Devastadoramente rápido.
Auto Express dice que el Reino Unido es el siguiente en la lista de objetivos. Esto tampoco es un truco en solitario, BYD está presionando con fuerza a este hermano premium contra el triunvirato alemán de Mercedes, BMW y Porsche. Lo condujimos en Goodwood 2026, un breve coqueteo con la velocidad sobre asfalto que dejó algunas preguntas, principalmente sobre los frenos y la dirección, pero sin lugar a dudas nos impresionó.
Los caballos de fuerza no son una broma aquí
Mil quinientos ochenta y ocho CV. Deje que ese número se asimile. Una configuración de tres motores hace el trabajo pesado, uno adelante y dos atrás. Técnicamente, ese es territorio del Bugatti Chiron, aunque el alma se siente diferente. Pasa de 0 a 62 mph en 2,25 s, 124 mph en 6,3 s y alcanza un máximo de 186 mph para el cupé.
El Spider convertible es casi igual de rápido. La especificación Racing se vuelve más complicada. Agregue esos semi-slicks y verá de 0 a 62 en 1,9 s. La velocidad máxima aumenta hasta 217 mph. ¿Quieres más locura? Denza prepara este año una edición especial para Nürburgring. Más de 2.000 CV, 0-60 en menos de 1,7 s. No bromean sobre las ambiciones de récord de vuelta.
Velocidad de carga, duración de la batería
76kWh es el paquete. Te da alrededor de 254 millas en un buen día. No vasto. Pero la velocidad de carga compensa el déficit si existe la infraestructura. Del diez al noventa y siete por ciento en nueve minutos, siempre que pueda encontrar uno de los cargadores flash de 1.500 kW de BYD. ¿Encuentras uno? Esa es la verdadera prueba.
Debajo de la piel hay algo inteligente, nos dice Daniel Cabanillas. Sintonizado para Europa. Los amortiguadores magnéticos DiSus-M funcionan como los del Chevy Corvette. Suspensión neumática para las versiones de calle, bobinas para la de carreras. Los frenos cerámicos de carbono detienen la locura, seis pistones delante, grandes rotores por todas partes.
¿Se ve y se siente europeo?
La cara dice superdeportivo. Los asientos traseros son mentira. Los tiene, sí, pero no te molestes en mirar. Wolfgang Egger trazó las líneas. Trabajó para SEAT, Audi, Lamborghini, Alfa, por lo que el estilo no sorprende. Vibraciones de loto. Una pizca de Maserati, tal vez incluso un poco de actitud Lambo.
La aerodinámica trabaja horas extras aquí. Un ‘S-Duct’ alimenta aire sobre el capó, creando carga aerodinámica. Hablamos de 1.060 kg a máxima velocidad para los modelos estándar. ¿Esa bestia especial de Nordschleife? 2.000 kg de carga aerodinámica utilizando fibra de carbono. Eso es inmenso.
El interior, o la falta del mismo.
El interior parece menos elegante de lo que a los alemanes les gustaría. Pero hay pantallas, dos grandes. Un panel digital de 8,8 pulgadas para el conductor y una pantalla central de 12,8 pulgadas para todo lo demás, incluido Google Maps. Los ponentes proceden de Devialet. Reproduce ruidos virtuales del motor ya que, de lo contrario, el aparato permanece en silencio.
¿Almacenamiento? Un enorme maletero de 250 litros, el doble que un 911. Pliega los asientos traseros falsos hacia abajo y se expande a 550. El Spider pierde espacio con el mecanismo de plegado pero aún supera al Maserati GranCabio. Para la variante Racing, abandonas por completo la fila trasera por una jaula antivuelco.
Los precios comienzan en £142,950 para el cupé, £159,00 para el spider y £179,99 para el corredor completo centrado en la pista. Más barato que un Porsche Turbo S y con más del doble de potencia. Las matemáticas parecen correctas a primera vista.
¿Qué sucede realmente en la pista?
Aquí no es posible sentarse en un lugar bajo dentro de la cabina debido a la batería del piso. Te sientas en lo alto. El volante es delgado, la visión hacia adelante es bastante buena, ayudada por la altura.
Sólo tuvimos una vuelta en Goodwood, no hubo tiempo para modificar todo el software. El modo Boost agrega respuesta del acelerador durante veinte segundos. El modo Track abre configuraciones de regeneración, frenado y vectorización. El control de tracción aprieta inicialmente, tal vez un poco demasiado, hasta que aprendes a manejar el auto. Cuando se suelta, vuela. La velocidad es implacable y extrañamente silenciosa, absorbiendo las secciones rectas de Goodwood con facilidad.
Sin embargo, los frenos se sintieron extraños. La sensación del pedal no genera exactamente confianza. El peso se nota a través de los golpes. La dirección es pesada, sensible pero un poco entumecida cerca del frente, desconectada de lo que realmente sienten las ruedas delanteras a altas velocidades.
La vectorización de par funciona cuando aparecen salidas en curva. Mantiene el auto en línea recta, pero la intervención puede parecer contundente, no perfecta. Derrapar hacia el siguiente vértice genera una guiñada, útil para curvas cerradas, pero terriblemente floja cuando se lleva impulso en secciones rápidas.
¿Es natural? Probablemente no, ahora mismo. Es un bruto poderoso que necesita un mejor ajuste y una lógica de software más nítida. Quizás la edición Racing ayude. O el récord de 2.000 CV. Todavía queda algo de camino por recorrer antes de que realmente se sienta como uno de los mejores coches europeos que conocemos hoy en día, pero sólo el hardware llama la atención.
