La Chine lance le défi. La Denza Z vise la jugulaire de la Porsche 91, de l’AMG GT, de la GranTurismo. C’est électrique, évidemment, et rapide. D’une rapidité dévastatrice.
Auto Express affirme que le Royaume-Uni est le prochain sur la liste des cibles. Ce n’est pas non plus un coup en solo, BYD pousse durement ce frère haut de gamme contre le triumvirat allemand Mercedes, BMW et Porsche. Nous l’avons conduit à Goodwood 2026, un bref flirt avec la vitesse sur asphalte qui a laissé quelques questions, principalement sur les freins et la direction, mais indéniablement impressionné.
La puissance n’est pas une blague ici
Mille cinq cent quatre-vingt-huit chevaux. Laissez ce chiffre pénétrer. Une configuration à trois moteurs fait le gros du travail, un à l’avant, deux à l’arrière. Techniquement, c’est le territoire de la Bugatti Chiron, même si l’âme est différente. 0 à 62 mph atteint en 2,25 s, 124 mph en 6,3 s, culminé à 186 mph pour le coupé.
Le cabriolet Spider est presque aussi rapide. La spécification Racing devient plus délicate. Ajoutez ces semi-slicks et vous obtenez un 0 à 62 en 1,9 seconde. La vitesse de pointe atteint 217 mph. Envie de plus de folie ? Denza prépare cette année une édition spéciale pour le Nürburgring. Plus de 2 000 ch, 0-60 en moins de 1,7 s. Ils ne plaisantent pas sur les ambitions du record du tour.
Vitesse de charge, autonomie de la batterie
76 kWh, c’est le pack. Cela vous donne environ 254 miles dans une bonne journée. Pas vaste. Mais la vitesse de recharge compense le déficit si l’infrastructure existe. Dix à quatre-vingt-dix-sept pour cent en neuf minutes, à condition que vous puissiez trouver l’un des chargeurs flash BYD de 1 500 kW. En trouvez-vous un ? C’est le vrai test.
Sous la peau, il y a des choses intelligentes, nous dit Daniel Cabanillas. Adapté pour l’Europe. Les amortisseurs magnétiques DiSus-M fonctionnent comme ceux de la Chevrolet Corvette. Suspension pneumatique pour les versions street, ressorts pour la version course. Les freins en carbone-céramique arrêtent la folie, six pistons à l’avant, de gros rotors partout.
Vous avez l’air et le sentiment d’être européen ?
Le visage dit supercar. Les sièges arrière sont un mensonge. Il les a, oui, mais ne vous embêtez pas à chercher. Wolfgang Egger a tracé les limites. Il a travaillé pour SEAT, Audi, Lamborghini, Alfa, donc le style n’est pas surprenant. Ambiances Lotus. Un soupçon de Maserati, peut-être même un peu de Lambo attitude.
L’aérodynamique fait des heures supplémentaires ici. Un « S-Duct » fait circuler l’air sur le capot, créant ainsi une force d’appui. On parle de 1 060 kg en vitesse de pointe pour les modèles standards. Cette bête spéciale de la Nordschleife ? 2 000 kg d’appui en fibre de carbone. C’est immense.
L’intérieur, ou son absence
L’intérieur semble moins chic que ce que les Allemands souhaiteraient. Mais il y a des écrans, deux grands. Un cluster numérique de 8,8 pouces pour le conducteur, un écran central de 12,8 pouces pour tout le reste, y compris Google Maps. Les enceintes viennent de chez Devialet. Il joue des bruits de moteur virtuels puisque la chose est silencieuse autrement.
Stockage? Un énorme coffre de 250 litres, soit le double de ce qu’offre une 911. Rabattez les faux sièges arrière et ils s’étendent jusqu’à 550. Le Spider perd de l’espace au profit du mécanisme de pliage mais bat toujours la Maserati GranCabio. Pour la variante Racing, vous abandonnez entièrement la rangée arrière pour un arceau de sécurité.
Les prix commencent à 142 950 £ pour le coupé, 159,00 £ pour le spider et 179,99 £ pour le véhicule de course entièrement axé sur la piste. Moins cher qu’une Porsche Turbo S et avec plus de deux fois sa puissance. Le calcul semble correct à première vue.
Que se passe-t-il réellement sur la piste ?
Rester assis bas à l’intérieur de la cabine n’arrive pas ici à cause de la batterie au plancher. Vous êtes assis en hauteur. La roue est fine, la vision vers l’avant est en fait assez bonne, aidée par la hauteur.
Nous n’avons fait qu’un tour à Goodwood, pas le temps de peaufiner tous les logiciels. Le mode Boost ajoute une réponse de l’accélérateur pendant vingt secondes. Le mode Track ouvre les paramètres de régénération, de freinage et de guidage. L’antipatinage se resserre au début, peut-être un peu trop fort, jusqu’à ce que vous appreniez la voiture. Quand il lâche prise, il vole. La vitesse est implacable et étrangement silencieuse, aspirant facilement les sections droites de Goodwood.
Les freins étaient cependant étranges. La sensation de la pédale ne renforce pas vraiment la confiance. Le poids se voit à travers les bosses. La direction est lourde, réactive mais un peu engourdie en ligne droite, déconnectée de ce que les roues avant ont réellement envie de faire à grande vitesse.
La vectorisation du couple fonctionne lorsque les sorties de virage apparaissent. Cela maintient la voiture bien droite, mais l’intervention peut sembler brutale et peu transparente. La dérive vers le sommet suivant génère un lacet, utile dans les virages serrés, mais terriblement lâche lorsque l’on prend de l’élan sur des sections rapides.
Est-ce naturel ? Probablement pas, pour le moment. C’est une brute puissante qui a besoin d’un meilleur réglage et d’une logique logicielle plus précise. Peut-être que l’édition Racing aide. Ou le record de 2000 ch. Il reste encore du chemin à parcourir avant de ressembler véritablement aux meilleures voitures européennes que nous connaissons aujourd’hui, mais le matériel seul retient l’attention.
