La storia di Reo non è iniziata in una sala riunioni. È iniziato con una partita di urla. Nel 1904, Ransom Eli Olds, fondatore della Olds Motor Works, la prima azienda automobilistica negli Stati Uniti, ebbe un litigio con i suoi stessi dirigenti. Volevano allontanarsi dalla sua piccola Oldsmobile con cruscotto curvo e di successo e costruire auto a quattro e sei cilindri più pesanti e costose. Olds rifiutò. Così fece le valigie e si trasferì in strada per avviare un’azienda rivale. Gli diede il nome: R.E. Vecchia compagnia automobilistica. Ma la stampa abbandonò la scritta “R.E.” quasi immediatamente. È diventato solo Reo.
Olds ha ottenuto la sua vendetta in un certo senso. Fino al 1917, Reo superò la produzione della Olds Motor Works.
Per i suoi primi quindici anni, Reo costruì di tutto, dalle utilitarie monocilindriche alle auto da turismo a sei cilindri. L’azienda raggiunse il suo picco di produzione nel 1928, lanciando 29.000 veicoli. A quel punto avevano abbandonato i motori più piccoli. Vendevano solo sei. Poi il mercato azionario è crollato. Nel 1929 le vendite di automobili crollarono di quasi il 30%. Reo subì una massiccia perdita di 2 milioni di dollari su circa 12.500 auto e camion nel 1930. La Grande Depressione non colpì solo Reo; gli ha rotto la spina dorsale.
Dopo il 1932, Reo non vendette mai più di 5.000 auto all’anno. Ma se si guarda al recupero, emerge qualcosa di interessante. Le auto che Reo riuscì a costruire in quegli anni bui furono tra le automobili più eleganti mai progettate. Erano belli. Erano solidi. Inoltre erano del tutto irrilevanti per il mercato che era svanito.
L’ultimo sussulto della nuvola volante
I Flying Cloud Sixes del 1930 erano poco diversi dai modelli del 1929. Il Reo junior era il Modello 15, seduto su un passo di 115 pollici. Utilizzava lo stesso motore Continental da 60 cavalli e 214,7 pollici cubi che aveva alimentato il Flying Cloud Mate a basso prezzo l’anno prima. I modelli senior erano i Flying Cloud Masters: il Modello 20 da 120 pollici e il Modello 25 da 124 pollici. Questi montavano un motore Reo da 268,3 pollici cubici che spingeva 80 cavalli.
I prezzi erano scesi dai livelli pre-Depressione a una fascia medio-alta compresa tra 1.175 e 1.870 dollari. Lo styling era opera di Amos Northup, un designer talentuoso ma all’epoca largamente poco apprezzato. Il suo lavoro era classico, formale e perfettamente proporzionato. La vestibilità e la finitura erano di prim’ordine. L’arredamento era lussuoso. Era un’auto costruita per un mondo diverso.
La grande scommessa degli otto
Il gennaio 1931 portò una formazione ampliata. Reo voleva disperatamente risalire le classifiche di vendita, quindi introdussero due nuovi motori a otto cilindri in linea. La convenzione di denominazione era rigida: il primo numero indicava i cilindri, il secondo il passo.
Il motore più grande era un’unità da 358 pollici cubi che produceva 125 cavalli. Era riservato alla nuova 8-35 Royale, un’auto montata su un robusto telaio a doppia caduta con un passo di 135 pollici. Questo stesso motore alimentava il compagno 8-30 Flying Cloud. In fondo alla scala degli otto cilindri sedeva il nuovo 6-25, che utilizzava un sei cilindri da 268 pollici cubici da 85 cavalli, al prezzo di circa 1.800 dollari.
La Royale è stata la star, con il suo debutto a $ 2.495. È arrivato con tre corpi chiusi costruiti da Murray. Erano lisci. Davvero bello. Northup era leader nel settore con parafanghi con gonna, angoli arrotondati e radiatori inclinati. L’8-30 e il 6-25 indossavano una versione più conservativa di questo look elegante.
Reo ha anche annunciato un mostruoso telaio da 152 pollici per la Royale, destinato alla carrozzeria personalizzata da Dietrich. Ciò avrebbe prodotto una limousine da sette passeggeri e tre decappottabili. Erano macchine opulente. Mostra modelli, soprattutto. Pochi furono effettivamente costruiti. I grandi motori a nove cuscinetti principali offrivano prestazioni senza sforzo, certo. Ma erano adatti ai periodi economici difficili? No.
Bruciare soldi con l’eleganza
Reo ha speso 6 milioni di dollari per sviluppare questi modelli del 1931. Speravano che lo stile da solo avrebbe stimolato le vendite. Non è stato così. Il mercato non era pronto per le auto di lusso da 2.500 dollari quando le persone erano preoccupate per il loro prossimo pasto.
Reo ha lanciato più variazioni contro il muro. Hanno pubblicato il Royale 8-31. Presentarono il Flying Cloud 8-25, che presentava un nuovo otto da 90 cavalli che non era molto più grande del loro motore a sei cilindri. Hanno abbassato il prezzo del 6-21 tra $ 995 e $ 1.100. Niente di tutto ciò aveva importanza. Reo ha perso quasi 3 milioni di dollari vendendo solo 6.762 auto.
Ci riprovarono nel gennaio 1932 con una Flying Cloud più piccola. Il 6-S sedeva su un passo di 117 pollici e utilizzava un sei cilindri da 230 pollici cubici che produceva 80 cavalli. Era la linea entry-level, disponibile in nove modelli aperti e chiusi con allestimento Standard e DeLuxe. I prezzi variavano da $ 995 a $ 1.205. Le Flying Clouds a otto cilindri tornarono con pochi cambiamenti. I Royales rimasero, ma 8-31 e 8-35 persero i loro nomi. Gli 8-52 furono etichettati come Royale Customs.
Tutto dipendeva dal 6-S. Non è riuscito a fare impressione. Le vendite totali di auto per l’anno solare sono crollate a 3.900.
Alla disperata ricerca di soldi, Reo ha fatto qualcosa di insolito. Accettarono di vendere la carrozzeria e il telaio della 6-S alla Franklin Motor Car Company per il modello olimpico del 1933 di Franklin. La Franklin Olympic era quasi identica, differiva solo per la griglia, il cofano e il motore raffreddato ad aria. Era un’ammissione di fallimento totale.
Il montaggio finale
Reo non ebbe altra scelta che tagliare drasticamente la sua linea del 1933. I Flying Cloud Eights sono scomparsi a gennaio. Il motore 6-25 fu abbandonato, sebbene ritornasse in un nuovo S-2 Flying Cloud di fascia bassa. Questo nuovo modello aveva un passo più lungo di un pollice rispetto al fallito 6-S.
Il telaio più lungo era sparito. La formazione è stata ridotta allo standard N-2 ed Elite Royales su una piattaforma da 131 pollici e N-1 Customs sul telaio da 135 pollici. I prezzi furono ulteriormente ridotti. I tagli non sono bastati.
Lo stile era più fluido. I nuovi telai dei membri X erano più robusti. Non importava. Le registrazioni per anno solare di Reo sono scese a 3.623. Il più basso mai registrato. La compagnia era ancora in piedi, ma dentro era già morta.
Per ulteriori informazioni sulle auto americane defunte, vedere:
-AMC
– Duesenberg
– Vecchiamobile
– Plymouth
– Studebaker
-Tucker
Auto Reo del 1934, 1935, 1936
Il costo dell’innovazione e il Reo Self-Shifter
La maggior parte dei Reo del 1934 furono lanciati a luglio e settembre. Erano essenzialmente dei riporti, ad eccezione dei paraurti con bordi profondi e di una serie di sei prese d’aria sul cofano che in realtà attiravano l’attenzione. I “veri” modelli del 1934, presentati in aprile, erano guidati dal nuovo S-4 Flying Cloud. Aveva una bella razionalizzazione. Un bagagliaio integrato opzionale era disponibile sulle berline a quattro porte. Ma sotto, la maggior parte degli S-4 erano solo S-2 e S-3 provvisori con lamiera fresca.
Poi arrivò il maggio 1933. Arrivò il “Self-Shifter”. Era un omaggio per i Royales e un extra di $ 85 per gli S-4. Lo sviluppo di questa trasmissione semiautomatica è costato a Reo circa 2 milioni di dollari. Si trattava di un prezzo elevato da pagare quando le perdite finanziarie aziendali aumentavano.
Era innovativo. Era affidabile. Ha sostituito la leva del cambio convenzionale con una maniglia a T sotto il cruscotto. Spingi la maniglia su “Avanti” e avrai accesso a un paio di ingranaggi di guida. Cambiavano automaticamente in base alla velocità della strada. Tirare la maniglia a metà per la folle. Tutto fuori per il “basso di emergenza”, che offriva anche due rapporti automatici. Per la retromarcia, girare la maniglia a destra, quindi estrarla. Hai usato solo il pedale della frizione per partire.
Per quanto bello fosse, il Self-Shifter attirava pochi acquirenti. Eppure, sorprendentemente, la produzione di auto di Reo nel calendario del 1934 è aumentata leggermente fino a raggiungere le 4.460 unità. Le vendite di camion sono aumentate di un sorprendente 70%.
“Alcuni esperti citano il costo di sviluppo del Self-Shifter come un fattore chiave nella fine di Reo, ma hanno contribuito anche le turbolenze gestionali dopo il Grande Crollo.”
Gli esperti considerano quella banconota da 2 milioni di dollari come un chiodo nella bara. Ma il marciume è cominciato prima. Quando Ransom Olds divenne presidente del consiglio di amministrazione nel 1923, il nuovo presidente Richard Scott ampliò la produzione in modo aggressivo. La Depressione ridusse poi gravemente il mercato dei prezzi medi. A Reo è rimasta una capacità in eccesso che ha comportato perdite di denaro.
Su insistenza di Olds, Scott fu sostituito nel 1930 da William Wilson della Murray Body Company. Wilson non è riuscito a fermare il calo delle vendite. Quindi Scott ha avuto un’altra possibilità. Ciò fece arrabbiare Olds. I sostenitori di Scott erano trincerati. Il fondatore si dimise nel dicembre 1933. Gli azionisti erano scossi. Convinsero Olds a tornare l’aprile successivo ed elessero presidente Donald E. Bates. Le speranze erano alte. Le cose cambierebbero.
Nel frattempo, l’S-4 continuò nel 1935 come S-5. Era cambiato poco. Gli Otto lasciarono il posto a una modesta coupé e berlina S-7 Royale Six. Essenzialmente S-5 con un motore da 95 CV, venivano venduti per $ 985. Entrambi se ne andarono all’inizio del 1936. Una triste fine per la Royale, un tempo potente.
Ma in qualche modo, Reo riuscì a gestire un’altra nuova Flying Cloud per il 1935. Designata A-6, offriva berline fastback a due e quattro porte costruite da Hayes. Il passo era di 115 pollici. Il motore era un nuovo sei cilindri da 90 cavalli e 228 cilindri. Aveva sette cuscinetti principali, una testa in alluminio, uno starter automatico e uno smorzatore di vibrazioni esterno. Lo stile del frontale ricordava vagamente Auburn, con paraurti svasati e paraurti a V.
Ransom Olds odiava l’A-6. Ha definito il costo degli strumenti da $ 450.000 uno spreco di denaro.
Ma come alla Olds Motor Works molto tempo prima, i suoi colleghi non erano d’accordo. Andarono avanti per il ’36. Senza dubbio furono incoraggiati dal primo profitto di Reo dopo anni. Si trattava di una magra cifra di 42.156 dollari per la prima metà del 1935, grazie alle scarse vendite di automobili e camion. Cercando ancora di aumentare le entrate, l’azienda ha condiviso il suo corpo muore con l’ex rivale, Graham-Paige.
Nel novembre 1935, Reo annunciò “America’s Finest Six”. Era semplicemente un A-6 con paraurti più pieni e protezioni paraurti con punta in gomma. Apparvero le luci parafango opzionali in “stile Zeppelin”. Il cofano e il radiatore rielaborati indossavano finiture luminose alla “Silver Streaks” della Pontiac. Il Self-Shifter è stato predisposto per l’overdrive convenzionale. Era un extra di 50 dollari per i modelli standard e DeLuxe al prezzo di 795-895 dollari.
La fiducia del pubblico in Reo era quasi evaporata. Quell’anno l’azienda costruì solo 3206 auto. Confrontalo con le 4692 unità dell’anno solare 1935.
Con i camion ora molto più redditizi delle automobili (l’accordo GP aveva prodotto poche entrate), il consiglio di amministrazione di Reo votò il 18 maggio 1936 per spostare l’assemblaggio dei camion nello stabilimento principale di Lansing. Il 3 settembre Reo lasciò ufficialmente il settore automobilistico. Persero quasi 1,4 milioni di dollari con le loro auto del 1936. Ma sono riusciti a cancellare 604.000 dollari per aver terminato quelle operazioni. Reo si è poi rivolto esclusivamente al settore dei camion.
Per ironia della sorte, lì avrebbe prosperato molto più a lungo di quanto avesse fatto con le automobili. Produrre per i prossimi 40 anni circa sotto i marchi Reo e Diamond-Reo.
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