L’Amérique du Nord n’est pas tendre avec les demi-mesures. Vous voulez aller quelque part. Les distances sont pénibles. Pendant des années, si vous vouliez traverser des continents sans une valise pleine d’analgésiques, vous achetiez un croiseur. Ou un gros bagger de tournée. Ces vélos dominent nos autoroutes. Ils ont l’espace de rangement et le confort nécessaires pour avaler l’asphalte jusqu’à ce que vous ne sentiez plus vos jambes.
Mais les choses ont changé.
Le segment des motos d’aventure a explosé. Pas avec les motos super-enduro fragiles et trop complexes d’Europe, mais avec les ADV centrés sur le tourisme. Des machines conçues pour notre géographie tentaculaire. Des vélos capables de gérer un détour à deux voies mais qui roulent toujours à 85 mph lorsque la route se dégage. Voici ce qui a réellement du sens pour notre paysage à l’heure actuelle. Pas de peluches. Juste de l’acier, du pétrole et de la puissance.
Royal Enfield Himalayan 45 : valeur accessible à longue portée
Prix de départ : 5 999 $
Soyons clairs sur le vélo d’aventure d’entrée de gamme. La plupart de ces vélos sont des jouets jusqu’à ce que vous y ajoutiez un pare-brise et une sacoche de réservoir. Le Royal Enfield Himalayan 415 a fait du bon travail. Désormais, il dispose de l’Himalayan 450, ce qui change fondamentalement la proposition de valeur.
Pourquoi un cycliste avec un budget limité devrait-il envisager cela ? Parce qu’à moins de six mille dollars, il met la portée à portée de main comme aucune autre. Il ne s’agit pas de puissance de pointe. Il s’agit de se présenter.
Sous la peau se trouve le monocylindre Sherpa refroidi par liquide. Déplacement? 452cc. Produit 40 chevaux et près de 30 livres-pieds de torsion. C’est largement suffisant. Plus que beaucoup, en fait. Vous obtenez une douceur à six vitesses grâce à la boîte de vitesses, ce qui est poli par rapport aux anciennes Royal Enfield. Le réservoir d’essence de 4,5 gallons s’associe à l’efficacité énergétique pour créer une autonomie réelle qui fait des arrêts sur des autoroutes isolées une rareté, et non un horaire.
Le poids compte ici. L’Himalayan 450 fait pencher la balance à un poids gérable de 432 livres. Combiné avec ce siège bas de 32,5 pouces, vous ne luttez jamais contre le vélo pour le maintenir droit. La suspension n’est pas prête pour la course, mais les fourches et le mono-amortisseur Showa de 43 mm offrent un débattement arrière de 7,9 pouces, ce qui est sérieux pour un vélo de trail, et ils sont conformes sur une chaussée accidentée.
La pile technologique est étonnamment compétente pour le prix. Ride-by-wire vous offre quatre modes. L’ABS est standard (et commutable). Vous bénéficiez même d’un écran TFT de 4 pouces avec intégration Google Maps intégrée. Pour un batteur quotidien ou une drogue d’introduction à l’overlanding, il est difficile de discuter.
CFMoto Ibex 45 : Le concurrent bicylindre
Prix de départ : 6 499 $
L’Ibex 45 fait partie de ces produits qui défient toute logique. Un ADV de construction chinoise se taille ici une véritable niche. Comment? En jetant l’évier de la cuisine sur la fiche technique tout en gardant le prix inférieur à celui du café que vous achetez en recherchant un emploi en ligne.
En son cœur se trouve un bicylindre parallèle de 449 cm3 avec un décalage de 270 degrés. Ce son à lui seul représente la moitié de son attrait. Vous envisagez 44 chevaux et environ 33 livres-pied de couple. La mélodie est nettement lourde à mi-portée, ce qui signifie que vous ne dirigez pas cette chose vers la lune pour fusionner sur une quatre voies. Ça tire. Il veut bouger.
Mais la vraie histoire, c’est le châssis. CFMoto a équipé cette chose de fourches KYB entièrement réglables à l’avance. Oui, entièrement réglable. Et l’amortisseur arrière est également réglable en précharge et en rebond. C’est rare à ce niveau de prix. Voyage? Un plein 8 pouces à l’avant et à l’arrière. La combinaison de roues passe à une orientation terre (21/18 pouces), ce qui signifie que vous disposez sans crainte de la garde au sol et de la géométrie de traction pour les sections hors carrossage.
Il y a aussi de l’électronique. Un TFT de cinq pouces. Contrôle de traction. ABS commutable. Ce n’est plus seulement un vélo nu avec des barres de protection.
CFMoto Ibex 8E : technologie de poids moyen chargée
Prix de départ : 10 295 $
Si vous avez besoin d’un peu plus de puissance et de fonctionnalités techniques pour le gérer, regardez l’Ibex 800E. Il utilise des machines provenant de KTM, ce qui devrait permettre à toute personne assise sur une selle en cuir de s’asseoir et d’écouter.
Le moteur est un bicylindre parallèle à charbon liquide de 799 cm3. Puissance de sortie ? 94 chevaux et près de 57 livres-pieds. Ce punch vous permet de traverser le trafic sans l’anxiété d’une machine de plus petite cylindrée qui a du mal à gravir la pente. Un quickshifter est standard, car passer les vitesses prend du temps lorsque vous faites 110 sur l’autoroute.
Remarquez le passage du tout-terrain à la route. La configuration des roues passe à 19 pouces à l’avant et à 17 pouces à l’arrière – géométrie ADV tourer standard pour la stabilité de la chaussée. La suspension reste haut de gamme (KYB, entièrement réglable) avec 6,3 pouces de débattement à l’avant et 5,9 pouces à l’arrière. Assez pour les nids-de-poule, non conçu pour être sauté dans les ravines.
Et voici le truc : c’est chargé de technologie au point d’absurdité pour le coût. Surveillance radar des angles morts ? Compris. Six modes de conduite ? Ouais. Même un écran tactile de huit pouces qui exécute Apple CarPlay et Bluetooth. Lorsque vous recherchez la meilleure moto d’aventure pour les longues distances à travers les États-Unis, disposer d’une connectivité transparente à 10 000 $ est une solution.
Aprilia Touareg 6 : Agilité italienne
Prix de départ : 12,4$ 99
Aprilia est une bête intéressante dans ce segment. Alors que d’autres marques tentent de construire des châteaux lourds, l’Aprilia Touareg semble plus légère. Agile.
Il partage l’ADN avec KTM mais supprime l’agressivité robuste et carrée pour quelque chose de plus élégant. Le bicylindre parallèle de 659 cm3, avec son manivelle unique à 270 degrés, développe 80 chevaux et 52 livres-pieds. Mais c’est le poids qui brille : un peu moins de 450 livres (humide). Ce n’est pas seulement un vélo léger. C’est un vélo agile.
Pourquoi est-ce important pour les tournées ? Parce que l’agilité sur la chaussée signifie que vous ne luttez pas avec le vélo dans les virages. Il se manipule avec une précision italienne véritablement addictive.
La suspension est de 9,5 pouces tout autour (KYB). Un vrai voyage pour de vrais sentiers, pas seulement pour le spectacle. Et l’ergonomie est neutre : vos épaules, le bas de votre dos et vos genoux trouvent rapidement un terrain neutre. Aprlia comprend sa suite de modes de conduite APRC : ABS en virage, antipatinage, contrôle des roues, réglage du frein moteur, régulateur de vitesse, un tableau de bord TFT et même contrôle des roues pour garder la roue avant dans le ciel si vous vous appuyez dessus.
Yamaha Tenere 7 World Raid : spécialement conçu pour la nature
Prix de départ : 12,9$ 99
Le Ténéré World Raid existe pour une raison. Bien que la base 700 soit excellente, le « Raid » est un vélo d’expédition préparé en usine. Si vous voulez un vélo d’aventure de poids moyen avec un esprit robuste mais une configuration adaptée à la chaussée, c’est la référence.
Pourquoi dépenser plus pour le World Raid que pour le TE classique ? Parce que les distances les plus longues au monde nécessitent la portée la plus fiable. Le Raid remplace les petits réservoirs par une capacité massive de 6,1 gallons. C’est un énorme saut. Ajoutez à cela le bicylindre parallèle de 689 cm3 du moteur CP2 développant 72 ch, et vous obtenez un athlète d’endurance.
Les améliorations de suspension sont l’autre différenciateur. Fourches KYB entièrement réglables (46 mm) et amortisseurs arrière. Le débattement est augmenté à 9,1 pouces à l’avant / 8,7 pouces à l’arrière. Le poids humide s’élève à 485 livres, ce qui est très raisonnable pour ce qu’il contient.
Vous obtenez l’IMU (Inertial Measurement Unit) à six axes. Cela signifie que votre antipatinage, votre contrôle de glissement, votre ABS et votre régulateur de vitesse fonctionnent tous de manière dynamique lorsque vous vous penchez ou heurtez des bosses. De plus, ce grand écran TFT vertical de 6 pouces est lisible à l’infini.
Honda Africa Twin ES DCT : des kilomètres d’autoroute sans stress
Prix de départ : 18 $ 599
Entre l’Africa Twin standard et l’Adventure Sports (ES), il n’y a aucun débat si votre kilométrage est mesuré en heures d’autoroute et non en minutes de rocaille. La DCT (Dual Clutch Transmission) change complètement l’expérience de conduite sur de longues distances.
À quelle fréquence oubliez-vous d’embrayer lorsque vous conduisez une moto ? Probablement jamais, ou rarement. Lors d’une balade de huit heures à travers les Badlands ou à travers le Texas ? Avoir le DCT économise votre poignet et votre concentration. Il donne la priorité à la fourniture douce et linéaire des 101 chevaux de l’énorme moteur Unicam de 1 083 cm3.
Il roule sur un réservoir d’essence de 6,6 gallons, soit plus gros que presque tout ce qui se trouve au-dessus, à l’exception de la BMW.
La suspension du modèle ES change la donne. Vous obtenez une fourche avant Showa EERA à réglage électronique (débattement de 8,3 pouces) et un amortisseur arrière Pro-Link (débattement de 7,9 pouces). Il gère la charge, les changements de vitesse et les irrégularités de la surface sans que vous ayez à utiliser un bouton tournant à mi-parcours. Et vous disposez toujours de CarPlay/Android Auto via l’écran de 6,5 pouces, l’ABS dans les virages et le contrôle des roues, car les aventures modernes exigent une commodité numérique ainsi que des prouesses mécaniques.
KTM 1390 SR : La grande bagarreuse
Prix de départ : 21 $ 649
Nous entrons désormais dans la ligue des grandes capacités. Si vous ressentez le besoin d’avoir un avantage littéral, la KTM 1390 Super Adventure SR (le « R » désigne l’orientation rallye/tout-terrain, tandis que le « S » désigne l’orientation rue – mais appelons-la comme ça : puissance brute) est un monstre.
Il a remplacé le 1290 sortant. La cylindrée est passée à 1 350 cm3. Le bicylindre en V LC8 crache désormais 173 chevaux et un couple absurde de 107 lb-pi. Il s’agit du couple maximal pour une moto standard.
Peut-il être tout-terrain ? Bien sûr, KTM fabrique des motos tout-terrain. C’est ce qu’ils font. Mais sa véritable puissance brille sur l’asphalte et les cols pavés, bien que le débattement avant/arrière de 9,4 pouces signifie que vous pouvez faire du hors-piste sans anxiété. Il pèse 549 mouillés, gros. Lourd. Mais un lourd bien maîtrisé. La stabilité est incontestable à vitesse d’autoroute.
Sur le plan technique, KTM se lance dans le travail. Avertissements de collision basés sur un radar (oui, un radar sur un vélo), régulateur de vitesse adaptatif, ride-by-wire, antipatinage, phare à LED dans les virages et ABS dynamique dans les virages. Plus la suspension Progressive Damping à l’arrière. Si le budget n’est pas un problème et que vous voulez juste vous sentir rapide et invincible, c’est le cas.
BMW R 13 Adventure Sports : le corps expéditionnaire original
Prix de départ : 23,9$ 5
BMW a inventé ce genre. Ou plutôt, sa variante de tournée moderne. La R 13 GS Adventure Sports est la réponse ultime à la question « Jusqu’où puis-je réellement aller en une seule journée ?
Les chiffres crient à l’aspect pratique :
– Moteur : bicylindre à plat de 1 300 cm3 (Boxer). Produit 145 ch / 110 lb-pi de couple.
– Gamme : Le réservoir contient un énorme 7,9 gallons. Vous vous ennuierez de voir jusqu’où cette chose va.
– Hauteur du siège : 34,2 pouces (réglable). C’est élevé, mais c’est aussi stable.
– Empattement : Étendu à 60,4 pouces. Les empattements longs aiment cette stabilité égale sur les autoroutes droites.
La magie de BMW, cependant, réside dans la partie avant « Telelever » et le bras oscillant « Paralever » combinés au DDC (Dynamic Suspension Adjustment). Il lit la route et ajuste instantanément la précharge. Vous pouvez déplacer le poids sur le vélo (en serrant une sacoche) et la suspension se met automatiquement à niveau.
L’équipement standard comprend un contrôle de traction dynamique (DCS), un ABS Pro, plusieurs modes de conduite (y compris pluie et tout-terrain), un régulateur de vitesse et une préparation de communication Bluetooth. Il existe également des modules complémentaires optionnels de technologie de sécurité radar. Si votre idée d’aventure signifie traverser trois États un mardi pour obtenir un bon dîner, la GSA est le véhicule le plus sûr et le plus fiable sur quatre (enfin, deux) roues.
Harley-Davidson Pan America : fabriqué ici pour vous
Prix de départ : 26,4$ 99
Vous pourriez lever les yeux au ciel en regardant Harley essayer de construire un véritable vélo ADV, mais vous devriez vraiment regarder ce que le Pan America Limited apporte à la table.
Il est entièrement équipé dès sa sortie de la caisse. Valises en aluminium, coffre à toit rigide en aluminium, barres de protection, plaques de protection et feux auxiliaires. Il ne ressemble pas non plus à un croiseur Harley traditionnel. Il a une position agressive et angulaire qui s’intègre parfaitement sur la Pacific Coast Highway.
Le moteur est le Revolution Max V-Twin de 1 252 cm3 de Harley. 150 ch / 94 lb-pi. Cela le rend incroyablement polyvalent pour les dépassements sur autoroute sans ligne rouge. Vous bénéficiez également de la technologie Adaptive Ride Height et d’un changement de vitesse rapide en standard sur ce modèle spécifique.
Sur le plan ergonomique, Harley a optimisé le châssis pour qu’il soit confortable pour le pilote américain. La suspension semi-active s’ajuste automatiquement en fonction de votre action (angle d’inclinaison) et de la charge. Vous bénéficiez même d’améliorations de la sécurité dans les virages qui maintiennent votre ABS et votre antipatinage opérationnels à des niveaux de sécurité optimaux tout en vous penchant fortement dans les courbes rapides. La portée se situe confortablement entre 200 et 300 milles par réservoir avant d’atteindre la pompe.
Ducati Multistrada V Rally : Le luxe à 20 000 tr/min
Prix de départ : 31,4$ 59
Pour certains cyclistes, « Adventure Bike » ne signifie pas se couvrir le visage de boue. Cela signifie traverser un continent pendant que le bas du dos et le cou ont l’impression d’avoir bénéficié d’une cure thermale.
La Multistrada V4 est cette machine. Plus précisément, le modèle Rally avec des carénages hauts pour la déviation du vent.
Sous le siège se trouve un Granturismo V4. Attends, un V4 ? Oui. Cylindrée : 1 158 cm3. Puissance : 170 ch / 91 lb-pi de couple. La puissance délivrée est si linéaire qu’elle ne ressemble presque pas à un V4 à bas régime jusqu’à ce que vous tourniez la poignée et que vous soyez immédiatement propulsé vers l’avant. Le moteur est doté d’une désactivation des cylindres pour la banque arrière à l’arrêt, réduisant ainsi la chaleur et le bruit.
En termes de confort, c’est aussi luxueux que possible. Il dispose d’un réservoir de carburant en aluminium de 7,9 gallons, vous offrant une autonomie de près de 600 miles si vous roulez calmement. La suspension semi-active Skyhook amortit tous les roulis et nids-de-poule. Le V4 possède sa propre IMU pour le régulateur de vitesse radar et les avertissements de collision avant.
L’ergonomie du Rally comprend un pare-brise plus haut et plus aérodynamique. Poignées chauffantes (oui) de série. La suite numérique est claire et belle sur un TFT 6,5 couleurs.
Ce n’est pas le vélo d’aventure le moins cher du marché et il ne prétend pas être un vélo de banlieue abordable. Il prétend être un outil pour conquérir la vaste étendue de l’Amérique avec un style, une sécurité et un confort suprêmes absolus. Lorsque vous avez 55 ans, que vous disposez de deux semaines et d’une carte de crédit vide, le V4 est exactement ce que vous achetez.
Ainsi, que vous choisissiez un tube en acier 7K agile ou un grand tourisme de luxe, il n’y a plus aucune véritable excuse pour que votre configuration de tourisme vous retienne plus. Qu’allez-vous en faire une fois que vous l’aurez acheté ?
