Ils portent quelques noms. Rampes pour camions en fuite. Rampes d’évacuation pour camions. Ou juste des TER. Vous voyez la signalisation lorsque l’autoroute s’enfonce brusquement dans une vallée. Le panneau promet généralement une sortie en douceur si vos freins tombent en panne. Tout le monde suppose qu’il s’agit de gros appareils transportant de lourdes charges. Ce n’est qu’à moitié vrai.
Si vos freins surchauffent. Si vous perdez le pouvoir de freinage. Vous pouvez également les utiliser.
Vous n’avez pas besoin d’un tracteur de classe 8 pour trouver une utilité à ces dispositifs de sécurité. Les conducteurs dont les freins fonctionnent mal se retrouvent à les utiliser dans deux scénarios spécifiques. La première concerne les zones de circulation intense situées sur des collines courtes et abruptes. Les freins s’estompent rapidement là-bas. La seconde est constituée de régions clairsemées et montagneuses avec de longues pentes. La gravité gagne un bras de fer avec friction à chaque fois si vous ne faites pas attention.
Depuis plus de 60 ans, les ingénieurs placent ces rampes là où les gros camions s’écrasent fréquemment. Ils servent de mesure préventive. Ils empêchent les bus scolaires remplis d’enfants de devenir des tragédies sur les cols sinueux des montagnes. Bien que vous puissiez les construire n’importe où, regardez du côté des États montagneux. C’est là qu’ils se regroupent.
Comment les ingénieurs conçoivent les lits de protection
Concevoir un TER, ce n’est pas seulement creuser un trou. Les ingénieurs pèsent les variables. Largeur du véhicule. Poids. Vitesse approximative. Une conception courante est le lit pare-gravier. Cela a l’air simple. Juste un tas de pierres. Mais le type de roche compte. Des études montrent que le gravier arrondi provenant du lit des rivières arrête les véhicules plus efficacement que la pierre concassée. La friction se comporte différemment.
Une autre méthode consiste à utiliser des filets de câbles pour avions. Ces filets s’étendent sur la rampe. Ils se fixent sur des absorbeurs d’énergie montés sur les murs en béton. Les filets attrapent le véhicule. Ils absorbent l’énergie cinétique. Ils réduisent l’impact de la décélération des tonnes de métal. La conception d’une entreprise peut arrêter un véhicule roulant à 90 mph. Il gère jusqu’à 90 000 livres.
Si vos engrenages grincent. Si le frein de stationnement patine. Tirez à droite. La plupart des TER se situent à droite de la chaussée.
Où se trouvent-ils ?
Il n’existe aucune norme nationale pour l’installation de ces rampes. Chaque département national des routes décide en fonction des données locales. Une enquête a mis en évidence des critères spécifiques de sélection. La liste va du plus cité au moins.
- Taux d’accidents de camions en fuite
- Durée de la note
- Pourcentage de note
- Pourcentage de camions sur la route
- Conditions routières en bas de la pente
- Trafic quotidien moyen
La logique est froide et statistique. Les taux d’accidents élevés l’emportent. De longues notes suivent. Il s’agit de gestion des risques. Toutes les collines ne disposent pas d’une rampe. Seulement les plus dangereux.
La défaillance des freins n’est pas seulement un problème de camion. C’est un problème de physique. La chaleur s’accumule. Le liquide bout. Les coussinets sont fins. Lorsque cela se produit, le choix entre une rampe et un mur de béton fait la différence entre une frayeur et des funérailles. Vous savez où ils sont. Vous espérez juste ne jamais avoir à le prouver.
