George Mason voyait un avenir dans lequel Nash, Hudson, Studebaker et Packard fusionneraient en une seule entité. Il l’appelait les « Big Four ». C’était un pari désespéré pour survivre contre les Trois Grands. Sans économies d’échelle, les indépendants étaient des hommes morts. Mason est allé jusqu’à fusionner Nash et Hudson pour former American Motors Corporation (AMC) en avril 1954. Il a également convaincu James Nance de Packard d’avaler Studebaker en difficulté. Cet accord s’est retourné contre lui. Packard a fait faillite. Mason est décédé en octobre 1954. Son rêve est mort avec lui.
Entre George Romney.
Romney a pris la présidence. Il a oublié les « Big Four ». Il a parié la ferme sur le Rambler. C’était la seule carte qui restait à jouer. La stratégie a fonctionné. La récession de 1958 a durement frappé. Les concurrents ont saigné leur argent. Les ventes de Rambler ont bondi. À la fin de la décennie, AMC était rentable. La Rambler était la compacte la plus vendue à Détroit.
L’année modèle 1957 était une transition. Il s’agissait de voitures de 1956 relookées. Ils portaient toujours les insignes Nash et Hudson. De nouveaux médaillons de capot « R » marquent le changement. Un ornement de grille en forme de T remplissait l’espace au-dessus de la grille en forme de cage à œufs. La vraie nouvelle était sous le capot. AMC a présenté le V-8 de 250 cid. Il développait 190 ch. C’était un dérivé du moteur qui allait devenir le V8 de 327 cid de 1957.
Styles de carrosserie et options de moteur
Le V-8 propulsait quatre styles de carrosserie. Tous étaient des quatre portes de construction unitaire. Ils étaient assis sur l’empattement de 108 pouces introduit en 1955. Il y avait des berlines. Il y avait des breaks Cross Country. Certains wagons avaient des montants B. Certains ne l’ont pas fait. Cela a fait du Rambler le premier constructeur de Détroit à proposer un wagon à toit rigide. Les acheteurs ont choisi entre une version Super ou Custom.
Il y avait aussi une gamme de six cylindres. Il a conservé le moteur 195,6 cid de l’ère Nash. Mais il a été modifié. La puissance est passée de 120 ch à 125 ou 135 ch. Une berline DeLuxe était le leader des prix. Cela a coûté 1961 $. D’autres Ramblers se sont vendus dans la fourchette basse à moyenne de 2 000 $.
C’étaient des petites voitures. Ils étaient solides. Ils étaient fiables. La peinture bicolore en option les rendait élégants. Des pneus de secours extérieurs « continentaux » étaient disponibles sur les berlines. Les wagons étaient équipés d’une fenêtre de hayon rabattable. C’était mieux que les hayon maladroits utilisés par Ford et GM. Roy D. Chapin, Jr., qui présidera plus tard AMC, se souvient : « Nous avons simplement roulé avec ces voitures. Nous ne pouvions pas en avoir assez. »
Sur les 119 000 voitures construites par AMC au cours de l’année civile 1957, 111 184 étaient des Ramblers. Les autres étaient des Nashes et des Hudson. Ils ne reviendront pas en 1958. Pas comme ils l’avaient été.
La machine à performances rebelle
Romney détestait les « dinosaures gourmands en gaz » de Détroit. Il prêchait « petit, c’est mieux ». Il était donc surprenant qu’AMC ait construit un Rambler performant pour 1957. Il s’appelait Rebel. Il s’agissait d’un toit rigide à quatre portes spécial Custom Country Club. Il est arrivé en milieu d’année. Il comportait des éclairs en aluminium anodisé sur les flancs.
Le Rebel portait le V-8 de 327 cid. Il développait 255 ch. C’était le même moteur dans les Nashes et Hudson finales. Mais le Rebel était plus léger. C’était beaucoup plus rapide. La puissance supplémentaire exigeait une meilleure maniabilité. AMC a ajouté des amortisseurs rigides Gabriel. Il comprenait une barre antiroulis avant. Ressorts robustes. Direction assistée. Freins assistés.
La performance était impressionnante. Un test à Daytona Beach a enregistré un 0 à 60 mph en un peu plus de sept secondes. 50 à 80 mph ont pris à peine plus de temps. Cela aurait pu être plus rapide avec l’injection mécanique de carburant Bendix. Cette option n’a jamais été mise en production.
Le rebelle a bu du carburant super. Avec une compression de 9,75:1, il consommait du gaz. Cela ne correspondait pas à l’image de l’économie. Cela a coûté 2 786 $. C’était le Rambler de 1957 le plus cher. La production était limitée à 1 500 unités. Probablement à cause du prix.
L’Américain de 1958 et la menace des importations
Les importations économiques augmentaient. Volkswagen a mené la charge avec la Beetle. AMC l’a remarqué. En 1958, ils firent un geste sans précédent. Ils ont relancé la berline deux portes Rambler 1955 à empattement de 100 pouces. Ils l’ont baptisé le Rambler American. Il a une nouvelle calandre de type grillagé. Il y avait des ouvertures de roue complètes.
Les modèles allaient des unités « affaires » dépouillées aux versions DeLuxe et Super. Les prix variaient entre 1 775 $ et 1 874 $. C’était une année de récession. L’Américain n’a pu s’empêcher de vendre. Plus de 30 000 personnes ont été enregistrées.
Romney avait réparé les finances d’AMC. Il avait misé l’entreprise sur des contrats. Mais la donne était en train de changer. Les importations gagnaient du terrain. Le Rebel était un jouet de niche. L’Américain était un gros vendeur. Que se passerait-il une fois la récession terminée ? Et AMC pourrait-il suivre le rythme des Japonais ? La réponse n’était pas en 1957. Elle allait venir.
Le Rambler ordinaire ne s’est pas reposé sur ses lauriers pour 1958. Au lieu de cela, il a fait l’objet d’une refonte visuelle complète. Le résultat ? Les carrosseries ’56 semblaient soudain avoir été placées dans le même empattement, semblant plus volumineuses en comparaison. AMC a ajouté de petites ailerons arrière inclinés et a déplacé les phares doubles hors de la calandre et sur les ailes. Les wagons à toit rigide ont été supprimés de la gamme, laissant le reste du portefeuille pivoter vers le volume.
À l’intérieur, AMC a rattrapé son retard en adoptant des boutons-poussoirs pour la transmission automatique Borg-Warner « Flash-O-Matic » en option. Il s’agissait d’une fonctionnalité à la mode, qui indiquait qu’AMC essayait de se débarrasser de son image utilitaire. Sous le capot, les voitures V-8 ont finalement été rebaptisées Rebel. Ils ont conservé le moteur de 250 pouces cubes mais ont poussé la puissance jusqu’à 215 ch. Les moteurs six cylindres, désormais évalués à 127 ou 138 ch, restent anonymes. Ils étaient aussi beaucoup plus populaires. Pas de surprise là-bas.
Entrez l’ambassadeur
Ce qui a réellement pris les gens au dépourvu, c’est l’introduction du 1958 Rambler Ambassador. Les brochures d’AMC le traitaient comme une marque distincte – “Ambassador by Rambler” – mais mécaniquement, ce n’était qu’une exagération. L’empattement standard de 108 pouces a reçu neuf pouces supplémentaires ajoutés devant le capot. Cet espace supplémentaire était accompagné d’un V8 327 à quatre cylindres standard produisant 270 ch.
La gamme comprenait des berlines à quatre portes, des berlines à toit rigide Country Club et des familiales à piliers et sans piliers dans les versions Super et Custom. Visuellement, ces ambassadeurs ne partageaient rien avec leurs prédécesseurs Nash. Ils ressemblaient exactement aux Ramblers 58 ordinaires, juste plus longs. Les seules différences étaient les plaques signalétiques, une calandre à carreaux plus fins, de larges bandes d’aluminium anodisé sur les modèles Custom, des intérieurs plus luxueux et sans doute de meilleures proportions.
Pensez à l’Ambassador ’58 comme à ce qu’auraient été les Nash et Hudson si ces marques n’avaient pas été abandonnées à la dernière seconde. En fait, la protection de pare-chocs avant en forme de V de l’Ambassador ’58 a été tirée directement de l’Hudson mort-née, qui était en développement depuis la fin de 1956 aux côtés d’une proposition Nash presque identique.
Des ventes qui ont défié toute attente
Les chiffres de production racontent une étrange histoire. L’Ambassador ’58 a pratiquement doublé le volume complet du combo Nash/Hudson ’57. La production de l’année modèle a atteint 14 570 unités. Le plus rare du groupe ? Seulement 294 wagons à toit rigide Custom Cross Country. C’était le seul modèle de ce type dans toute la gamme AMC de 1958.
Malgré les ventes modestes de l’Ambassador, la marque Rambler dans son ensemble a connu une année record. Les ventes totales ont atteint 162 182, en hausse de 77 pour cent par rapport à 1957. Il s’agit d’un bond massif dans une industrie qui autrement connaissait une année désastreuse. La séquence de quatre années consécutives de pertes pour AMC s’est terminée brusquement. La société a réalisé un bénéfice de 26 millions de dollars sur un chiffre d’affaires de 470 millions de dollars.
Ce succès met fin à quatre années consécutives de pertes pour AMC, qui a réalisé un bénéfice de 26 millions de dollars sur un chiffre d’affaires de 470 millions de dollars.
1959 : La ruée vers le Compact
Cette formule gagnante n’a pas porté ses fruits une seule fois. Il a généré un bénéfice supplémentaire de 60 millions de dollars en 1959, sur un volume de Rambler proche de 375 000 unités. Un nouveau record pour la jeune entreprise.
Les Ramblers et les Ambassadors ont une carrosserie plus compliquée. Une nouvelle ligne de ceinture s’incurvait doucement au niveau des portes arrière, se fondant plus harmonieusement avec les ailes à ailettes. Les ambassadeurs ont reçu une calandre encore plus ornée avec une grande barre horizontale « flottante ». Les groupes motopropulseurs sont restés inchangés. AMC avait visiblement décidé que la course à la puissance était terminée. Ou du moins, que cela n’en valait pas la peine.
Contrairement à la plupart des concurrents, AMC avait manifestement décidé que la course à la puissance était terminée.
Le mouvement compact s’accélère incontestablement. Les Américains et les Ramblers standards ont fait face à une nouvelle concurrence dans la pert ’59 Lark de Studebaker. Anticipant ce changement, AMC a élargi la gamme américaine en faisant revivre l’ancien wagon à deux portes à empattement de 100 pouces. Proposé en versions DeLuxe et Super, ce véhicule compact a permis au plus petit Rambler d’accumuler 91 000 ventes.
Les plus gros Ramblers se sont également bien comportés lors de la modeste reprise de l’industrie en 1959. L’Ambassador a fait un bond satisfaisant à 23 769 ventes. Les Standard Ramblers ont attiré plus d’un quart de million d’acheteurs. Encore une fois, les modèles six cylindres ont dominé. Les Rebel V-8 n’ont trouvé que 16 399 clients. Le marché voulait l’économie, pas le pouvoir. Et AMC était prêt à le vendre.
Pour en savoir plus sur les voitures américaines disparues, voir :
-AMC
- Duesenberg
-Oldsmobile
-Plymouth
- Studebaker
-Tucker
1960, 1961, 1962 Voitures Rambler
Les chiffres racontent une histoire de survie qui ressemble à un succès jusqu’à ce que vous vous regardiez dans le miroir. La reprise des ventes d’AMC après les années difficiles de 1954 à 1956 était réelle, mais la trajectoire s’infléchissait déjà vers le bas. En 1960, Rambler avait déplacé environ 450 000 unités. C’était le summum pour un fabricant indépendant. Il s’agissait du volume annuel le plus élevé qu’une personne extérieure aux Trois Grands puisse atteindre. Mais l’indépendance est un sommet solitaire.
En 1961, la production a chuté de 17 pour cent. Rambler a quand même terminé troisième. Cela semble bien jusqu’à ce que vous réalisiez que l’écart se réduisait rapidement. En 1962, Pontiac et Oldsmobile avaient pris de l’avance. Rambler est tombé au cinquième rang. Puis huitième en 1964. En 1965, neuvième. En 1968, dixième. Le volume était toujours sain. L’usine bourdonnait toujours. Mais la part de marché saignait.
Deux changements de direction ont provoqué cet effondrement lent. George Romney a été l’architecte de ce retour. Il partit en 1962 pour se présenter comme gouverneur du Michigan. Il a gagné. Mais son absence a laissé un vide.
Le pivot d’Abernethy
Roy Abernethy a pris le relais. Il était énergique. Il était également complètement perdu en ce qui concerne le produit principal. Il considérait le segment des voitures compactes comme une race en voie de disparition. Il voulait du muscle. Il voulait de la variété. Il a commencé à élargir la gamme de modèles avec ambition mais sans direction.
Ce n’était pas seulement un changement de goût. C’était une erreur stratégique. La marque Rambler était synonyme d’économie raisonnable. Abernethy considérait cette réputation comme une contrainte. Il a commencé à dériver vers des segments dans lesquels AMC n’avait rien à faire. L’entreprise a commencé à suivre des tendances qu’elle ne comprenait pas.
Roy D. Chapin Jr. est devenu président du conseil d’administration en 1967, avec William V. Luneberg comme président. Ils ont doublé la mise. Ils se sont encore diversifiés. Ils ont lancé le Javelin 1968, un pony car conçu pour combattre la Mustang. Ils ont tué le nom Rambler après que le dernier Américain ait quitté la ligne en 1969. Abandonner le nom était probablement la bonne décision. À cette époque, « Rambler » signifiait bon marché et obsolète. C’était un handicap. L’image raisonnable retenait l’entreprise au lieu de la sauver.
L’Amérique de 1960 et le jalon d’un milliard de dollars
La compacte américaine revient en 1960 avec à peine une égratignure. Le style est resté figé dans les années 50. Le design Farina vieillissait. Le moteur six cylindres à culasse en L était ancien. Pourtant, 120 600 unités ont été vendues, ce qui a permis à la marque d’atteindre 450 000 ventes totales. Les prix se situaient entre 1 781 $ et 2 235 $. C’était toujours l’une des voitures les moins chères d’Amérique.
Mais les voitures plus grosses ont fait peau neuve. Les Ramblers de 1960, y compris l’Ambassador, ont des lignes plus douces. Les montants A verticaux ont disparu, remplacés par des vitres inclinées. Les nageoires étaient plus galbées mais toujours heureusement modestes. Les grilles variaient selon le modèle : finement vérifiées sur l’Ambassador, en caisse à œufs sur le Six/Rebel. Les feux arrière étaient neufs.
L’Ambassador a ajouté un pare-brise « Scena-Ramic », courbé en haut et sur les côtés. Un wagon à trois places avec un hayon pivotant à charnière gauche a rejoint la gamme. Il ne s’agissait pas seulement de modifications esthétiques. C’étaient des mouvements calculés. AMC a franchi pour la première fois la barre du milliard de dollars de ventes nettes. Le bénéfice a atteint 48 millions de dollars.
L’Oddball Américain de 1961
L’Américain de 1961 était un désastre. Le designer Edmund A. Anderson, un vétéran de Nash, est allé trop loin. Le résultat était carré. Tronqué. La voiture était de trois pouces plus étroite et 5,2 pouces plus courte que la génération précédente. Cela ressemblait à une erreur.
Au moins le moteur a reçu une mise à jour. L’ancien six cylindres à culasse en L a reçu une culasse à soupapes en tête au milieu des années 1960. La puissance boostée atteint 127 ch. C’était un pis-aller. Les styles de carrosserie restaient déroutants : berlines, cabriolets, familiales et niveaux de finition habituels. Ce n’était pas beau. Ce n’était pas efficace. Mais ça s’est vendu.
Couper le gras : 1962-1963
L’Américain de 1962 a ajouté des modèles chics “400”. La version « Super » a été rétrogradée à « Custom ». En 1963, le système de dénomination est passé aux numéros : 220, 330 et 440. Les coupés à toit rigide sont arrivés. Le 440 proposait soit une banquette, soit des sièges baquets (le 440H). Les changements de style étaient mineurs. Les voitures étaient axées sur l’économie. L’espace intérieur était juste. Ils étaient laids.
La Six/Rebel est devenue la Classique en 1961. Les phares ont été placés dans une calandre en damier sous le capot inférieur. Les V8 ont été abandonnés en 1962. Les berlines à deux portes ont fait leurs débuts. Les ailes arrière ont perdu leurs ailerons. Une nouvelle calandre est apparue. C’était une mise à jour propre, mais pas révolutionnaire.
L’option “E-Stick” est apparue en 1962 sur l’American et la Classic. C’était une transmission manuelle avec un embrayage automatique. Ne coûte que 60 $. C’était mécaniquement complexe. Personne ne l’a acheté. Il a échoué parce qu’il offrait le pire des deux mondes : l’effort manuel sans engagement, la complexité automatique sans fiabilité.
La crise d’identité de l’ambassadeur
L’Ambassadeur a eu du mal à trouver sa place. Le modèle de 1961 a fait l’objet d’un lifting douteux. Bas d’aile avant pointus. Phares fortement capuchonnés. Une calandre inclinée en trapèze inversé. Les berlines et les familiales à toit rigide ont été supprimées. Les ventes ont chuté à 18 842 unités.
L’Ambassador de 1962 s’est rétabli et a vendu 36 171 unités. Il est revenu à l’empattement de 108 pouces utilisé par le Classic. Le style est devenu presque identique. Il a été rétrogradé dans la hiérarchie. Le moteur de base était un V8 327 à deux corps développant 250 ch. La version de 270 ch était optionnelle. Les niveaux de finition étaient DeLuxe, Custom et le haut de gamme « 400 », qui comprenait une transmission automatique. Les prix variaient entre 2 300 et 3 000 dollars.
La voiture était compétente. C’était abordable. C’était également invisible. A trop partager avec la Classic, l’Ambassador a perdu son caractère distinctif. C’est devenu un classique légèrement plus agréable. Les consommateurs n’achètent pas « mieux ». Ils achètent de l’identité. Rambler était en train de le perdre.
Le changement de 1963 et 1964
Le début des années 60 consistait à tenir le coup. La fin des années 60 allait être marquée par une tentative de réinventer la roue. Mais en 1963, les fondations étaient déjà fissurées. La direction voulait être tout pour tout le monde. Ils ont oublié qu’être tout pour tout le monde signifie n’être rien pour personne.
Le nom Rambler est mort en 1969. Il n’est pas mort parce que les voitures étaient mauvaises. Elle est morte parce que l’entreprise a perdu son âme. Ils ont couru après les pony cars et les profits des poneys tandis que le segment des compactes avançait. Le bénéfice d’un milliard de dollars en 1960 ressemblait à une victoire. Ce n’était qu’une laisse de haute mer avant que la marée ne se retire.
Que se passe-t-il lorsque vous réalisez que la formule qui a construit votre entreprise est la raison exacte pour laquelle elle va la tuer ? Vous doublez la mise. Vous espérez que le marché change avant vous.
Unisides et le Classic Shift de 1963
Richard A. Teague avait déjà infiltré les rangs du style AMC à la fin du règne d’Ed Anderson, mais Anderson a obtenu la gloire du titre de Voiture de l’année Motor Trend 1963. Cette machine primée reposait sur une nouvelle plate-forme monocoque de 112 pouces. C’était la première fois qu’AMC introduisait une nouvelle carrosserie depuis 1956. Le profil tombait plus bas. Les flancs se sont lissés. Verre de porte courbé pour épouser les nouveaux contours.
Détroit n’avait jamais vu de cadres de porte Uniside monobloc auparavant. Il s’agissait d’une innovation structurelle qui réduisait le poids, augmentait la rigidité du châssis et supprimait les grincements ennuyeux de l’habitacle. Le look était encore un peu trapu, bien sûr, mais c’était une mise à niveau massive pour les Ramblers.
Sous le capot, AMC a remplacé un V8 de 287 cid désaccordé. Il s’agissait essentiellement d’une version allégée du célèbre 327. La puissance était de 198 ch modestes. Il est resté dans la gamme jusqu’en 1966. Les calculs ont bien fonctionné. Vous avez obtenu une accélération décente avec des temps de 0 à 60 mph en environ 10 secondes, même avec la lourde boîte automatique Flash-O-Matic. L’économie de carburant est restée stable à 16-20 mpg. Le compromis était la physique. Les V-8 ont ajouté un poids significatif, faisant du sous-virage une caractéristique prononcée dans les virages.
Teague prend le volant
Une fois Anderson parti, Teague a peaufiné la Classique 1963 pour l’année modèle 1964. Il a troqué la calandre concave contre une calandre plate. Des moulures de bas de caisse en acier inoxydable ont été ajoutées. Le style de carrosserie à toit rigide est revenu, mais cette fois il s’agissait strictement d’une configuration à deux portes.
Les niveaux de finition ont fait l’objet d’une refonte numérique. Les anciens badges Deluxe, Custom et 400 avaient disparu. À leur place sont venues les 550, 660 et 770. Ces désignations s’appliquaient aux berlines à deux et quatre portes, ainsi qu’aux wagons à quatre portes à piliers.
La gamme hardtop est divisée en deux saveurs distinctes. Il y avait la banquette 770. Puis il y avait le Typhoon à siège baquet. Le Typhoon était plus qu’un simple ensemble de finitions ; il a introduit le nouveau six “Typhoon” 232-cid à course courte. Plus tard rebaptisé Torque Command, ce moteur a commencé à remplacer l’unité vieillissante de 195,6 cid dans toute la gamme AMC. Elle démarrait avec 145 ch.
Pour 1965, AMC a proposé une version 199 cid de ce six, développant 128 ch pour les modèles de base 550. Le Typhoon lui-même est resté limité à un an seulement. Seulement 2 520 exemplaires furent construits. Il était livré avec un toit en vinyle noir, une peinture jaune solaire et un intérieur sport entièrement en vinyle. Le prix de la vignette ? 2 509 $.
La crise d’identité de l’ambassadeur
Une nouvelle Classique signifiait généralement un nouvel Ambassadeur, mais le modèle de 1963 racontait une histoire différente. Elle partageait l’empattement et les éléments de style généraux de la Classic, séparés uniquement par des garnitures chromées supplémentaires. Les noms des séries sont passés à 800, 880 et 990. Chacune a conservé les trois styles de carrosserie précédents.
La série 800 a connu des difficultés. Il a disparu après 1963. Le 880 a emboîté le pas, laissant le 990 comme seul survivant. La 990 proposait une berline à quatre portes, une familiale et un nouveau coupé à toit rigide avec des ajustements de style empruntés à la Classic. AMC a également répertorié la sportive 990H. Ce toit rigide à siège baquet était livré en standard avec un V8 327 de 270 ch.
La rédemption américaine de Teague
Teague a officiellement succédé à Anderson en tant que chef du design, mais ironiquement, son titre de gloire était l’Américain de 1964. Ce n’était pas une conception vierge. C’était une adaptation intelligente du Classique d’Anderson. Teague a raccourci l’Unisides devant le capot, ce qui a donné un empattement de 106 pouces. C’était toujours un demi-pied de plus que le précédent américain, mais cela permettait de bien meilleures proportions. Il a gardé les travaux lumineux minimes. Le résultat fut un compact qui semblait suffisamment bon pour survivre avec seulement des modifications mineures jusqu’en 1969.
La gamme américaine de 1964 reflétait celle de 1963, puis s’éclaircit en 1966. La 440H à siège baquet a été rebaptisée Rogue. Un Rogue décapotable est apparu en 1967, pour disparaître en 1968. Cette année-là, la gamme était clairsemée : juste un Rogue, deux berlines de base et la 440 disponible en berline ou familiale à quatre portes.
Les six dominent toujours les ventes. Les moteurs de nouvelle génération de 199 et 232 cid développaient respectivement 128 et 145 ch en 1967. Mais 1967 a également apporté les premières options V-8 américaines. AMC a présenté un nouveau petit bloc de 290 cid, dérivé du modèle 287. Il était disponible en versions de 200 et 225 ch. Les V8 sont restés une option jusqu’à la fermeture de la marque Rambler. Les prix pour l’Américain se sont maintenus juste en dessous de la barrière psychologique des 2 000 dollars jusqu’à la toute fin.
Le slogan « Sensible Spectacular » n’a pas vraiment séduit tout le monde en 1965. Il s’agissait d’une glose marketing sur une stratégie de marque divisée. Le Rambler Classic a bénéficié d’un rafraîchissement important. Nouvelle calandre convexe « haltère ». Capuche remodelée. Un pont arrière carré qui étirait la silhouette juste assez pour lui donner une impression de modernité. Mais le véritable changement s’est produit sous le métal.
La série 770 a ramené le badge Typhoon, désormais rebaptisé 770H. C’était un signal de performance dans une gamme soudainement avide de puissance. Vous pouvez le spécifier avec un six cylindres en ligne de 155 chevaux et 232 cid. Ou allez grand avec les options V-8 de l’Ambassador : soit le 327. Le 770H n’est pas resté longtemps. Elle est devenue la Rebel en 1966. Cette année-là, elle a subi un léger lifting. Nouvelles grilles. Modifications mineures des garnitures. Un toit rigide « ligne nette » qui avait vraiment l’air bien. Les wagons ont reçu une partie arrière retravaillée qui a amélioré l’utilité sans sacrifier le style.
Pourquoi l’ambassadeur avait besoin de sa propre identité
Les chiffres de vente ne mentent pas. L’Ambassador de 1964 s’est vendu aussi mal que le modèle de 1963. AMC le savait. Donc pour 1965, ils se partagent la différence. La gamme haut de gamme Rambler est revenue à son propre empattement plus long de 116 pouces. Il se démarque du Classic économique. Les modèles 880 et 990 sont de retour. La 990H sans pilier était de retour, la puissance standard était désormais la 232-six de 155 ch. Un V8 de base ? Le nouveau 287. Les 327 en option sont restés.
La tôle a été refaite à l’extérieur. Lignes rectilignes. Une calandre à deux niveaux en V. Phares quadruples empilés verticalement. Il ressemblait au cousin plus grand et plus riche du Classic. Mais l’Ambassador a fait une chose que la Classic ne pouvait pas faire : elle a proposé un cabriolet. La 990 ragtop est arrivée pour 1965. Espace de coffre amélioré sur les modèles non familiaux. Ce n’était pas le cas de la chambre des passagers. L’empattement supplémentaire a été poussé devant le capot, volant ainsi le volume intérieur. En 1966, l’Ambassador est devenu une « marque » distincte d’AMC. C’était une décision née d’une nécessité, pas seulement d’une image de marque.
The Marlin : une expérience de conception qui a presque fonctionné
Entrez le Marlin. Née de la plateforme Classic, c’était la réponse d’AMC aux Ford Mustang et Plymouth Barracuda. Style fastback. Toit panoramique sans piliers. Vitres latérales arrière elliptiques qui maintenaient la lumière de profil. Ce langage de conception n’est pas sorti de nulle part. Il a été présenté en avant-première sur le show-car Tarpon de 1964. Basé sur le nouveau design américain de Ted Leaguel, le Tarpon était magnifique. Leaguel a proposé une version showroom.
Mais il y avait un piège. Bob Abernethy a insisté pour battre les voitures de sport rivales 2+2. Sa solution ? Une disposition des sièges “3+3”. Trois devant. Trois à l’arrière. Cela semblait intelligent sur le papier. Sur l’acier, c’était gênant. Moulé sur le Classic, le Marlin a hérité de son capot trapu. Les proportions étaient disgracieuses. Est-ce que cela a nui aux ventes ? Oui. Malgré des performances décentes et un prix de base raisonnable de 3 100 $, seulement 10 327 exemplaires furent construits en 1965. Il se vendit avec un succès décroissant sous sa propre « marque » pendant encore deux ans. Une voiture de niche avant l’heure, peut-être. Ou tout simplement victime d’un mauvais emballage.
Le rebelle remplace le classique
1967 marque la fin du Rambler Classic. A sa place se tenait le Rebelle. Un tout nouveau groupe de taille moyenne. Corps plus spacieux. Le châssis était doté d’un empattement plus long de deux pouces : 114 pouces. Le style de Teague était contemporain. Grille rectangulaire flottante. Ailes avant carrées se prolongeant dans les flancs arrière « hippie ». Un pont galbé avec de grands feux arrière inclinés. Cela ressemblait à une voiture appartenant au futur.
Les groupes motopropulseurs ont fait l’objet d’une refonte importante. Au-delà des six cylindres en ligne attendus, Rebels a proposé un nouveau V8 « à paroi mince » de 290 cid. 200 chevaux. Un alésage plus grand permettait l’installation de deux nouveaux moteurs 343 cid. 235 chevaux. 280 chevaux. C’est un vrai muscle pour l’époque.
D’autres technologies étaient livrées en standard ou en option. Freins assistés à disque avant moyennant un supplément. Transmissions au plancher disponibles. Le lecteur Hotchkiss permettant d’économiser du poids a remplacé l’ancienne configuration de tube de torsion de Rambler. C’était plus léger. C’était plus réactif. Les choix de modèles se sont réduits à deux berlines et une familiale en version 550. Le 770 de milieu de gamme était disponible en berline, familiale et toit rigide. Le cabriolet et le toit rigide sportif SST complètent la gamme. Le Rebel a rejoint Marlin et Ambassador en tant que « marque » AMC distincte.
The SC/Rambler : La finale, hourra frénétique
- Le nom Rambler était en train de mourir. AMC a décidé de sortir en trombe. Le SC/Rambler. Édition limitée. Fondamentalement, un toit rigide Rogue transportant un énorme V8 de 315 chevaux et 390 cid. Pelle de capot de travail. Manuelle à quatre vitesses avec levier de vitesses Hurst. Suspension robuste. Un travail de peinture qui criait au rouge, au blanc et au bleu caricaturaux.
Au prix de 2 998 $. Surnommé le « Scrambler » par tous ceux qui comptaient. C’était tout sauf raisonnable. Mais c’était une muscle car junior spectaculaire. Les essais routiers publiés ont confirmé les affirmations d’AMC. Un quart de mile debout dans les basses 14 secondes à 100 mph. 0-60 en 6,3 secondes. La production a atteint 1 512 unités. Triplez la course prévue. Un classique culte avant même de quitter l’usine.
Valeur de collection et rareté des convertibles
Les cabriolets Rambler sont rares. Le volume d’AMC ne représentait qu’une fraction de celui des Big Three. Pas surprenant. Le Ragtop American a fonctionné pendant sept ans (1961-67). L’Open Classic/Rebel a duré quatre (1965-68). L’Ambassador cabriolet seulement trois (1965-67).
1965 a été l’année la plus productive d’AMC en matière de capote.
* 3 882 Américains.
* 4 953 Classiques.
* 3 499 ambassadeurs.
Ce ne sont pas seulement des notes de bas de page historiques. L’estime des collectionneurs et la valeur monétaire continueront de croître au fil des années. Modèles fermés intéressants également. Le rebelle de 1957. Le typhon 64. Bien sûr, le “Scrambler”. Ces voitures représentent une marque qui a refusé de jouer la sécurité. Même si cela n’avait aucun sens.
