Probabilmente conosci l’uccello come simbolo di potere. Lo usavano i romani. Gli americani lo mettono sulla valuta. I produttori di automobili lo hanno applicato su qualsiasi cosa, dalle matite alle patatine. Prima della prima guerra mondiale, sei diverse case automobilistiche usavano il nome Eagle. Quattro erano solo negli Stati Uniti. La Durant Motors ne gestiva uno nel 1923-24. Chevrolet la usò per finiture di lusso nel 1933. La All-American Racers di Dan Gurney la usò per le auto da competizione alla fine degli anni ’60. Ma niente di tutto ciò ha importanza qui.
L’unica Aquila che conta per la storia automobilistica moderna è quella che Chrysler ha tirato fuori dalle ceneri dell’American Motors Corporation.
Chrysler acquistò AMC da Renault nel 1987. Il vero premio era il franchise Jeep. Il nome Eagle è arrivato con sé come bagaglio.
Come la rete di concessionari AMC ha creato la divisione Eagle
Ecco il problema che Chrysler ha ereditato. AMC aveva un ente di concessionari. Quei concessionari vendevano auto e jeep. Le vendite di Jeep erano in aumento. Le vendite di automobili no. I concessionari avevano bisogno di automobili per restare in attività. Quindi la Chrysler non si limitò ad acquistare i camion. Hanno comprato l’intero ecosistema.
Hanno trasferito la maggior parte delle operazioni AMC in una nuova divisione chiamata Jeep-Eagle. La Eagle divenne un marchio automobilistico a tutti gli effetti. La strategia era semplice. Dodge e Chrysler-Plymouth coprivano il mercato interno. Eagle attaccherebbe le importazioni. Obiettivo: Toyota, Honda, Nissan. Posizionamento: esclusivo. La speranza era quella di rubare clienti che volevano l’affidabilità giapponese ma preferivano un badge americano.
Ha funzionato? No.
Quali auto sono diventate le prime Eagle?
Jeep-Eagle fu inaugurata per l’anno modello 1988. Le vecchie AMC Eagle erano morte. La piccola Renault Alliance e la Encore erano troppo problematiche per essere salvate. Ciò ha lasciato due resti del regime Renault. Entrambi erano a trazione anteriore. Entrambi sono stati portati d’urgenza negli Stati Uniti poco prima dell’acquisizione.
- Il Medaglione : un quattro cilindri compatto. Fondamentalmente una Renault 21 federalizzata. Era un’importazione francese.
- The Premier : un V-6 a tre volumi di medie dimensioni. Basato sulla Renault 30 europea. Costruita in Canada. Lo styling è di Giorgetto Giugiaro. Sorprendentemente noioso.
Sono diventati Eagles scambiandosi i badge. Il nuovo distintivo era bello. Le auto sottostanti no.
Perché gli acquirenti americani hanno rifiutato l’Eagle Premier e il Medaglione
Le auto erano convenzionali per la Renault. Per gli americani? Troppo bizzarro. Mancavano la vestibilità e la finitura. Il Medaglione ha sofferto di più. La lavorazione era carente. È uscito dopo il 1989. Un’uscita veloce.
Il Premier è durato più a lungo. Fino al 1992. Perché? La Renault ha insistito. Come parte dell’accordo di acquisizione, Chrysler dovette continuare a costruire l’auto. Si trattava di un obbligo contrattuale, non di una decisione di mercato.
La Chrysler ci ha provato. Davvero provato. La produzione raggiunse il picco nel 1988 con circa 59.000 unità. Poi le vendite sono crollate. Veloce.
Nel 1990, Dodge aggiunse un duplicato della Premier. Hanno fatto rivivere il nome di Monaco. Non ha aiutato. La premessa era errata. Non puoi creare badge per battere i giapponesi con una piattaforma francese che sembra straniera nelle mani. La divisione Eagle è nata da una fusione di convenienza, non di strategia. E le auto erano abbastanza buone da essere interessanti, non abbastanza buone da essere vendute.
Eagle Talon e Eagle Vision: i gemelli a trazione anteriore
Chrysler aveva bisogno di definire la fascia demografica degli “importatori”. Persone che volevano l’affidabilità giapponese ma hanno acquistato presso un rivenditore nazionale. Quindi si sono appoggiati fortemente a Mitsubishi. La strategia era l’ingegneria dei badge. Prendi una piattaforma giapponese collaudata, mettici sopra il distintivo Eagle e vendila come tecnologia contemporanea e accessibile. La maggior parte di queste auto rimasero in Giappone. La berlina Summit, una Mitsubishi Mirage ribattezzata del 1989, è il classico esempio. Perfino il vagone Summit di breve durata – quello strano “mini-minivan” dei primi anni ’90 basato sull’Expo LRV – uscì dalle linee oltreoceano.
Poi vennero l’Artiglio e la Visione.
Questi non erano solo scambi di badge. Erano coupé e station wagon a trazione anteriore derivati dalla Mitsubishi Cordia. La Talon era la coupé. La Visione era il carro. Entrambi condividevano lo stesso DNA. Entrambi si rivolgevano ad acquirenti che apprezzavano le linee nette del design giapponese ma volevano la rete di concessionari di una casa automobilistica di Detroit.
La Talon venne lanciata come coupé sportiva compatta. Aveva quella spigolosità distinta degli anni ’80. Naso a punta. Hatchback posteriore. Sembrava veloce anche quando non lo era. La Visione ha preso gli stessi meccanismi e li ha trasformati in un pratico vagone. Non un minivan. Un vagone compatto. Pensa alla Golf GTI station wagon ma con il badge Chrysler.
Perché la trazione anteriore? Costo. Confezione. E allineamento con i partner giapponesi. Mitsubishi conosceva a fondo la FWD. Chrysler stava ancora cercando di capire la complessità della trazione posteriore. Talon e Vision offrivano un pacchetto più semplice e leggero.
I propulsori variavano. I modelli base hanno ottenuto un inline-4 da 1,6 litri. Adeguato. Gli allestimenti più alti montavano un motore 4G63 da 2,0 litri. Questo è quello che conta. Il 4G63 era il cavallo di battaglia di Mitsubishi. Potrebbe essere necessario il turbocompressore. Era robusto. Gli appassionati conoscono questo blocco. È diventato leggendario nell’AWD Eclipse GSX. Nel Talon e nella Visione? Ha fornito una bella spinta senza la complessità di un kit turbo.
Il vagone Vision è il gioiello sottovalutato qui. Offriva spazio di carico in un pacchetto più piccolo dei minivan che inondavano il mercato. Era agile. Gestito meglio di un Voyager. Sembrava più un’auto che un furgone.
Queste auto hanno colmato una lacuna. Acquirenti nazionali che volevano uno stile di importazione. Acquirenti importatori che desideravano il servizio domestico. Il Talon e la Visione hanno consegnato entrambi. Non erano i più veloci. Non erano i più lussuosi. Ma erano precisi. Costruito secondo le specifiche. Progettato per una nicchia specifica che prima non esisteva.
Il marchio Eagle stava cercando di essere qualcosa di diverso. Non un’etichetta di lusso come Imperial. Non è un marchio economico come Plymouth. Un marchio all’avanguardia nella tecnologia e alternativo all’importazione. Talon e Vision si adattano perfettamente a questo stampo.
Hanno dimostrato che è possibile vendere un’auto di progettazione giapponese con un distintivo americano. E la gente li ha comprati.
La visione: il tentativo fallito di Chrysler di realizzare una berlina in stile europeo
L’Artiglio dell’Aquila? Ignoralo. Era una Mitsubishi Eclipse con stemmi diversi. Costruito in Illinois dalla joint venture 50-50 Diamond-Star Motors, il Talon era forte, soprattutto nella versione turbo AWD. Ma era hardware giapponese. Non è quello che stiamo cercando.
La prima vera American Eagle arrivò nel 1993 con la Vision.
È uscito dalla produzione in Canada, ma l’anima veniva da Detroit. Questo faceva parte della rivoluzione della piattaforma LH: le berline “cab-forward” che cambiarono per sempre il linguaggio stilistico di Chrysler. La Vision non doveva essere solo un altro Concorde o Intrepid. Doveva sembrare europeo. Come? Principalmente attraverso scelte di assetto e spunti stilistici, piuttosto che un’architettura fondamentalmente diversa.
Hai due gusti. L’ESi veniva fornito con un V-6 con asta di spinta da 3,3 litri. La TSi ha fatto un passo avanti con un V-6 da 3,5 litri a doppia camma.
Era una BMW? No. Non fraintenderlo. Ma per una quattro porte domestica, andava bene. Il telaio sinistro gli conferiva un aspetto ampio e sospensioni completamente indipendenti che sembravano nitide. La TSi non ha lesinato sui freni, montando di serie freni antibloccaggio a quattro dischi. Nel 1994 arrivò anche il servosterzo a velocità variabile. È stato vivace. Reattivo. Rispettabile, anche se non era elettrizzante.
Lo spazio interno è stata la vera sorpresa. Quel design in picchiata con cabina in avanti si estendeva su un lungo passo di 113 pollici. Cinque adulti ci stanno dentro senza sentirsi sardine.
Il compromesso? Rumore della strada.
Era fastidiosamente alto. E alcune delle finiture in plastica sembravano economiche, in lotta contro l’immagine “premium” che Eagle stava cercando di vendere. Tuttavia, Consumer Guide lo ha definito “Best Buy”. Sulla carta era un pacchetto solido.
Al mercato non importava.
Le vendite erano patetiche. La Vision finì terza nella formazione LH, dietro al Concorde e trascinandosi molto dietro la Dodge Intrepid. Ha spostato solo dal 30 al 40 percento del volume dell’Intrepid. Nel 1993 ne furono costruite circa 30.000. Quel numero è rimasto allo stesso livello fino al 1995.
Perché? Prezzo.
I rivenditori Eagle si sono lamentati che i clienti pensavano che fosse troppo caro. La difesa della Chrysler era una classica interpretazione aziendale: la Vision era dotata di un equipaggiamento più standard rispetto ai suoi fratelli. Ditelo all’acquirente che ha visto il prezzo dell’adesivo e se n’è andato.
Quando furono lanciati i modelli del 1996 e del 1997, la produzione era crollata. Vendite combinate per quei due anni? Circa 15.500 unità.
Hanno cercato di mantenerlo fresco. L’ESi del ’96 ha ruote più grandi da 16 pollici e la funzione AutoStick di Chrysler, che ti consente di spingere manualmente la trasmissione automatica nelle marce inferiori. Un bel tocco. Ma il modello del ’97 era una replica virtuale. A nessuno importava. Anche il Talon stava morendo.
La Chrysler staccò la spina. La Visione terminò dopo il 1997. La Talon seguì nel 1998. La targhetta Eagle, un tempo un’idea intelligente per conquistare il mercato di importazione, semplicemente fallì.
La vera storia non erano le macchine. Erano le concessionarie.
Chrysler voleva tagliare le spese generali. Hanno unito i negozi Jeep-Eagle con i punti vendita Chrysler-Plymouth ovunque potessero. È stata una mossa intelligente per i contabili. I SUV erano in forte espansione. La reputazione di Jeep era d’oro. Le nuove concessionarie combinate guadagnavano più soldi di quanto avessero mai fatto quelle separate.
L’Aquila non c’era più. Il bilancio era felice.
Qualcuno se lo è perso? Probabilmente no.
Perché il marchio Eagle non ha mai avuto successo
L’esperimento Eagle di Chrysler si è bloccato perché nessuno sapeva bene cosa fosse. La formazione sembrava un miscuglio. La promozione è stata discutibile. Segnalava che Detroit non era completamente impegnata nel badge. I consumatori sono rimasti a grattarsi la testa. Cos’era un’aquila? Aveva importanza?
Il metallo in sé non era male. Questi non erano perdenti. Ma non avevano l’immagine nitida dei rivali importatori. Non avevano la chiara identità nemmeno di alcuni concorrenti nazionali. Eagle non è stato un disastro a livello di Edsel. Tuttavia, ha mancato il bersaglio. Chrysler ha dimenticato la lezione del passato infelice di Ford. Il rispetto per il nome di un’auto non viene dato. È guadagnato.
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