Trzydzieści lat temu. Jaguar spowodował prawdziwą eksplozję na drogach. XJ220 pojawił się w wersji produkcyjnej. Wyglądał imponująco. Jechał szybciej niż wszyscy inni. Za wszystko odpowiadały dwie turbosprężarki. Jednak samochód był przedmiotem wielu kontrowersji. Nieszczęście? Co gorsza, pech. Czy to wszystko jest sprawiedliwe? Andrew Frankel przygląda się sprawie bliżej.
Wizualny szok
Krytycy uwielbiają go wyróżniać. Ale samo patrzenie na XJ220 dostarcza mocniejszych wrażeń niż jazda większością konkurentów. Pomyśl o McLarenie F1. Jest cichy, prawie niezauważalny. A co z Ferrari F40? Agresywny, ale mały. Lamborghini Aventador wygląda bardziej wyraziście, ale dla Jaguara nie to było najważniejsze. XJ220 przyciągał uwagę właśnie swoim rozmiarem. Projekt Keitha Helfeta jest dziwny. Gruby. A jednocześnie piękna. Trudno to jasno opisać. On przyciąga ludzi. Nie tylko ze względu na dźwięk. Ale ze względu na imponujące wymiary.
Niedobór i prestiż
Dodaj do tej mocy. Sukces w Le Mans dorównuje temu, co Aston Martin osiągał od dziesięcioleci. Samochód jest rzadki. Wyprodukowano jedynie 283 egzemplarze. Tylko o kilka sztuk mniej niż legendarne Ferrari 288 GTO.
Spójrz na specyfikacje. Projekt jest na najwyższym poziomie. Moc jest na równi. Wyścigowe DNA – w magazynie. Gwarantowana jest wyłączność. Nawet silnik pochodzi prosto z samochodów wyścigowych Grupy C, nawiązując do podejścia Ferrari do GTO.
Ale co się stało? Publiczna obojętność. Dekady zapomnienia. Prawie wstyd dla marki, która stworzyła ten samochód. Dlaczego historia toczy się tak źle?
Jak to się wszystko zaczęło
Stare rany wciąż krwawią, ale historia jest ważna. Wystawa w Birmingham w 1988 roku. Jaguar pokazał samochód koncepcyjny o nazwie XJ220 (patrz zdjęcie). Był ogromny. Dlaczego? Aby pomieścić silnik V12 z czterema wałkami rozrządu. I napęd na wszystkie koła. Giełda przeżywała swój szczyt pod rządami Margaret Thatcher. Każdy miał pieniądze. Świat pokochał tę koncepcję.
Jaguar zwrócił się do Toma Walkenshawa (1941–2010). Czy uda mu się zbudować ten samochód? Tak. Ale zmienił projekt. Rezultatem jest to, co wiemy. Teraz jest napęd na tylne koła. Aluminiowy monokok. Klejenie i nity. Silnik rozpoczął swoją podróż w Metro 6R4. TUR (TWR) go zmodyfikował. Wygrał IMSĘ. Zdominował grupę C. Napędzał XJR-10. A potem XJR-11.
Załamanie gospodarcze
Otrzymano zgłoszenia. 350 samochodów. 350 zaliczek po 50 000 funtów każda. W tamtych latach było to łatwe. Trwał rozwój. Samochody przygotowywały się do dostawy. Gospodarka światowa przeziębiła się. I to jest trudne.
Spekulanci chcieli się wydostać. Szczerzy kupujący zamarli. Brak pieniędzy. Nie ma woli.
Jaguar odmówił pokrycia strat. Poszli do sądu. Kazali klientom płacić. To nie było ładne.
„Zabójcą był czas, a nie maszyna.”
Czekamy, czy historia całkowicie wybaczy XJ220. Może jednak nie została tak źle potraktowana. Być może jest po prostu zbyt złożona, aby można było ją podziwiać. A może nadal oceniamy ją według złych standardów. Kto wie? W każdym razie cisza wokół niego jest głośniejsza niż dźwięk turbin.
