A história de Reo não começou em uma sala de reuniões. Tudo começou com uma disputa de gritos. Em 1904, Ransom Eli Olds – fundador da Olds Motor Works, a primeira empresa automobilística dos Estados Unidos – teve um desentendimento com seus próprios executivos. Eles queriam se afastar de seu pequeno e bem-sucedido Curved-Dash Oldsmobile e construir carros de quatro e seis cilindros mais pesados e mais caros. Olds recusou. Então ele fez as malas e mudou-se para a rua para abrir uma empresa rival. Ele deu o seu próprio nome: R.E. Olds Motor Car Company. Mas a imprensa abandonou o “R.E.” quase imediatamente. Tornou-se apenas Reo.
Olds se vingou de certa forma. Até 1917, Reo superou a produção da Olds Motor Works.
Durante seus primeiros quinze anos, Reo construiu de tudo, desde veículos de um cilindro até carros de turismo de seis cilindros. A empresa atingiu seu pico de produção em 1928, lançando 29.000 veículos. Até então, eles haviam abandonado os motores menores. Eles estavam vendendo apenas seis. Então o mercado de ações quebrou. Em 1929, as vendas de automóveis despencaram quase 30%. Reo sofreu um enorme prejuízo de US$ 2 milhões em cerca de 12.500 carros e caminhões em 1930. A Grande Depressão não prejudicou apenas Reo; quebrou a coluna.
Depois de 1932, Reo nunca vendeu mais de 5.000 carros por ano. Mas se você olhar para o resgate, algo interessante surge. Os carros que Reo conseguiu construir naqueles anos sombrios estavam entre os automóveis mais elegantes já projetados. Eles eram bonitos. Eles eram sólidos. Eles também eram completamente irrelevantes para o mercado que havia desaparecido.
O último suspiro da nuvem voadora
Os Flying Cloud Sixes de 1930 pouco diferiam dos modelos de 1929. O Reo júnior era o Modelo 15, com uma distância entre eixos de 115 polegadas. Ele usava o mesmo motor Continental de 60 cavalos e 214,7 polegadas cúbicas que alimentava o Flying Cloud Mate de baixo preço no ano anterior. Os modelos mais antigos eram os Flying Cloud Masters: o Modelo 20 de 120 polegadas e o Modelo 25 de 124 polegadas. Eles carregavam um motor Reo de 268,3 polegadas cúbicas com 80 cavalos de potência.
Os preços caíram dos níveis anteriores à Depressão para uma faixa média-alta de US$ 1.175 a US$ 1.870. O estilo foi obra de Amos Northup, um designer talentoso, mas pouco apreciado na época. Seu trabalho era clássico, formal e perfeitamente proporcionado. O ajuste e o acabamento foram de primeira qualidade. Os móveis eram luxuosos. Era um carro construído para um mundo diferente.
A Grande Aposta dos Oito
Janeiro de 1931 trouxe uma escalação ampliada. Reo estava desesperado para voltar a subir nas tabelas de vendas, então eles lançaram dois novos motores de oito cilindros em linha. A convenção de nomenclatura era rígida: o primeiro número indicava os cilindros, o segundo era a distância entre eixos.
O maior motor era uma unidade de 358 polegadas cúbicas que produzia 125 cavalos de potência. Ele foi reservado para o novo 8-35 Royale, um carro apoiado em uma estrutura robusta de queda dupla com distância entre eixos de 135 polegadas. Este mesmo motor alimentou o companheiro 8-30 Flying Cloud. Na parte inferior da escada de oito cilindros estava o novo 6-25, usando um seis de 85 cavalos e 268 polegadas cúbicas, com preço em torno de US$ 1.800.
The Royale foi a estrela, estreando por US$ 2.495. Ele veio com três corpos fechados construídos por Murray. Eles eram suaves. Verdadeiramente lindo. Northup estava liderando a indústria com pára-lamas contornados, cantos arredondados e radiadores inclinados. Os 8-30 e 6-25 usavam uma versão mais conservadora desse visual elegante.
Reo também anunciou um monstruoso chassi de 152 polegadas para o Royale, destinado à carroceria personalizada de Dietrich. Isso teria produzido uma limusine para sete passageiros e três conversíveis. Estas eram máquinas opulentas. Mostrar modelos, principalmente. Poucos foram realmente construídos. Os grandes motores de nove rolamentos principais ofereciam desempenho sem esforço, com certeza. Mas foram apropriados para tempos económicos difíceis? Não.
Queimando dinheiro com elegância
Reo gastou US$ 6 milhões desenvolvendo esses modelos de 1931. Eles esperavam que o estilo por si só gerasse vendas. Não aconteceu. O mercado não estava pronto para carros de luxo de US$ 2.500 quando as pessoas estavam preocupadas com a próxima refeição.
Reo jogou mais variações na parede. Eles lançaram o Royale 8-31. Eles introduziram o Flying Cloud 8-25, que apresentava um novo motor de oito cilindros de 90 cavalos que não era muito maior que seu motor de seis cilindros. Eles reduziram o preço do 6-21 para entre US$ 995 e US$ 1.100. Nada disso importava. Reo perdeu quase US$ 3 milhões nas vendas de apenas 6.762 carros.
Eles tentaram novamente em janeiro de 1932 com um Flying Cloud menor. O 6-S tinha uma distância entre eixos de 117 polegadas e usava um seis de 230 polegadas cúbicas produzindo 80 cavalos de potência. Era a linha básica, disponível em nove modelos abertos e fechados com acabamentos Standard e DeLuxe. Os preços variaram de US$ 995 a US$ 1.205. Os Flying Clouds de oito cilindros retornaram com poucas mudanças. Os Royales ficaram, mas os 8-31 e 8-35 perderam seus nomes. Os 8-52 foram renomeados como Royale Customs.
Tudo dependia do 6-S. Não conseguiu causar boa impressão. As vendas totais de automóveis no ano civil caíram para 3.900.
Desesperado por dinheiro, Reo fez algo incomum. Eles concordaram em vender carrocerias e chassis 6-S para a Franklin Motor Car Company para o modelo olímpico de 1933 de Franklin. O Franklin Olympic era quase idêntico, diferindo apenas na grade, no capô e no motor refrigerado a ar. Foi uma admissão de fracasso total.
O corte final
Reo não teve escolha a não ser cortar drasticamente sua linha de 1933. Os Flying Cloud Eights desapareceram em janeiro. O motor 6-25 foi abandonado, embora tenha retornado em um novo S-2 Flying Cloud de baixo custo. Este novo modelo tinha uma distância entre eixos uma polegada maior que o 6-S fracassado.
O chassi mais longo desapareceu. A linha foi reduzida ao padrão N-2 e Elite Royales em uma plataforma de 131 polegadas e N-1 Customs no chassi de 135 polegadas. Os preços foram reduzidos ainda mais. Os cortes não foram suficientes.
O estilo era mais suave. Os novos quadros de membros X eram mais resistentes. Não importava. Os registros do ano civil de Reo caíram para 3.623. O mais baixo já registrado. A empresa ainda estava de pé, mas já estava morta por dentro.
Para obter mais informações sobre carros americanos extintos, consulte:
-AMC
– Duesenberg
– Oldsmóvel
-Plymouth
– Studebaker
-Tucker
1934, 1935, 1936 Reo Carros
O custo da inovação e o Reo Self-Shifter
A maioria dos Reos de 1934 foi lançada em julho e setembro. Eles eram essencialmente transições, exceto pelos pára-lamas com contornos profundos e um conjunto de seis aberturas de ventilação no capô que realmente chamavam a atenção. Os modelos “reais” de 1934, revelados em abril, eram liderados pelo novo S-4 Flying Cloud. Teve uma boa racionalização. Um porta-malas embutido opcional estava disponível nos sedãs de quatro portas. Mas por baixo, a maior parte do S-4 era apenas o S-2 e o S-3 provisório com chapa nova.
Então veio maio de 1933. O “Self-Shifter” chegou. Foi um brinde para Royales e um extra de US$ 85 para S-4. Esta transmissão semiautomática custou à Reo cerca de US$ 2 milhões para ser desenvolvida. Esse foi um preço elevado a pagar quando as perdas financeiras das empresas estavam a aumentar.
Foi inovador. Era confiável. Ela substituiu a alavanca de câmbio convencional por uma alavanca em T sob o painel. Empurre a alavanca para “Avançar” e você terá acesso a um par de engrenagens motrizes. Eles mudaram automaticamente com base na velocidade da estrada. Puxe a alça até a metade para Neutro. Totalmente para “baixa de emergência”, que também oferecia duas relações automáticas. Para marcha ré, gire a alavanca para a direita e puxe-a para fora. Você usou apenas o pedal da embreagem para dar partida.
Por mais legal que fosse, o Self-Shifter atraiu poucos compradores. No entanto, surpreendentemente, a produção de automóveis de Reo no calendário de 1934 aumentou ligeiramente para 4.460 unidades. As vendas de caminhões aumentaram surpreendentemente 70%.
“Alguns especialistas citam o custo de desenvolvimento do Self-Shifter como um fator-chave para o desaparecimento de Reo, mas a turbulência administrativa desde a Grande Queda também contribuiu.”
Especialistas apontam a conta de US$ 2 milhões do self-shifter como um prego no caixão. Mas a podridão começou mais cedo. Quando Ransom Olds foi promovido a presidente do conselho em 1923, o novo presidente Richard Scott expandiu a produção agressivamente. A Depressão encolheu então severamente o mercado de preços médios. Reo ficou com um excesso de capacidade que causou perda de dinheiro.
Por insistência de Olds, Scott foi substituído em 1930 por William Wilson, da Murray Body Company. Wilson não conseguiu conter a queda nas vendas. Então Scott teve outra chance. Isso irritou Olds. Os apoiadores de Scott estavam entrincheirados. O fundador renunciou em dezembro de 1933. Os acionistas ficaram abalados. Eles persuadiram Olds a retornar em abril seguinte e elegeram Donald E. Bates como presidente. As esperanças eram grandes. As coisas mudariam.
Enquanto isso, o S-4 continuou em 1935 como S-5. Foi pouco alterado. O Eights deu lugar a um modesto cupê e sedã S-7 Royale Six. Essencialmente S-5 com motor de 95 cv, eles eram vendidos por US$ 985. Ambos partiram no início de 1936. Um final lamentável para o outrora poderoso Royale.
Mas de alguma forma, Reo conseguiu mais um novo Flying Cloud para 1935. Designado A-6, oferecia sedãs fastback de duas e quatro portas construídos pela Hayes. A distância entre eixos era de 115 polegadas. O motor era um novo e superior seis cilindros de 90 cv e 228 cid. Tinha sete rolamentos principais, cabeçote de alumínio, afogador automático e amortecedor de vibração externo. O estilo dianteiro lembrava vagamente Auburn, com pára-lamas alargados e pára-choque em V.
Ransom Olds odiava o A-6. Ele considerou o custo das ferramentas de US$ 450 mil um desperdício de dinheiro.
Mas, como na Olds Motor Works muito antes, seus colegas discordaram. Eles seguiram em frente para ’36. Sem dúvida, foram encorajados pelo primeiro lucro de Reo em anos. Foram escassos US$ 42.156 no primeiro semestre de 1935, devido às escassas vendas de carros e caminhões. Ainda buscando aumentar a receita, a empresa compartilhou seu corpo com o antigo rival, Graham-Paige.
Em novembro de 1935, Reo anunciou os “Seis Melhores da América”. Era apenas um A-6 com pára-lamas mais cheios e protetores de pára-choque com pontas de borracha. Apareceram lâmpadas de pára-lama opcionais “estilo Zeppelin”. O capô e o radiador retrabalhados exibiam acabamentos brilhantes no estilo “Silver Streaks” da Pontiac. O Self-Shifter foi enlatado para overdrive convencional. Foi um extra de US$ 50 para os modelos padrão e DeLuxe, com preços entre US$ 795 e US$ 895.
A confiança do público em Reo quase evaporou. A empresa construiu apenas 3.206 carros naquele ano. Compare isso com as 4.692 unidades do ano civil de 1935.
Com os caminhões agora muito mais lucrativos do que os carros (o acordo da GP gerou poucas receitas), o conselho da Reo votou, em 18 de maio de 1936, para transferir a montagem dos caminhões para a fábrica principal de Lansing. Em 3 de setembro, Reo deixou oficialmente o ramo automobilístico. Eles perderam quase US$ 1,4 milhão em seus carros de 1936. Mas eles conseguiram amortizar US$ 604 mil pelo encerramento dessas operações. Reo então se voltou exclusivamente para a área de caminhões.
Ironicamente, prosperaria lá por muito mais tempo do que com os carros. Produzindo pelos próximos 40 anos sob as placas de identificação Reo e Diamond-Reo.
Para mais informações sobre carros americanos extintos, consulte:
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