George Mason viu um futuro onde Nash, Hudson, Studebaker e Packard se fundiriam em uma única entidade. Ele o chamou de “Quatro Grandes”. Foi uma aposta desesperada pela sobrevivência contra as Três Grandes. Sem economias de escala, os independentes eram homens mortos ambulantes. Mason chegou ao ponto de fundir Nash e Hudson para formar a American Motors Corporation (AMC) em abril de 1954. Ele também convenceu James Nance da Packard a engolir o doente Studebaker. Esse acordo saiu pela culatra. Packard afundou. Mason morreu em outubro de 1954. Seu sonho morreu com ele.
Entra George Romney.
Romney assumiu a presidência. Ele se esqueceu dos “Quatro Grandes”. Ele apostou tudo no Rambler. Era a única carta que restava para jogar. A estratégia funcionou. A recessão de 1958 foi dura. Os concorrentes sangraram dinheiro. As vendas de Rambler dispararam. No final da década, a AMC era lucrativa. O Rambler foi o compacto mais vendido de Detroit.
O ano modelo de 1957 foi uma transição. Estes eram carros de 1956 com nova pele. Eles ainda usavam distintivos de Nash e Hudson. Novos medalhões no capô “R” marcaram a mudança. Um enfeite de grade em forma de T preenchia o espaço acima da grade da caixa de ovos. A verdadeira notícia estava nos bastidores. AMC lançou o V-8 de 250 cilindradas. Ele produzia 190 cv. Era um derivado do motor que se tornaria o V-8 de 327 cilindradas de 1957.
Estilos de carroceria e opções de motor
O V-8 alimentava quatro estilos de carroceria. Todos eram de quatro portas de construção unitária. Eles assentavam na distância entre eixos de 108 polegadas introduzida em 1955. Havia sedãs. Havia peruas Cross Country. Alguns vagões tinham pilares B. Alguns não. Isso fez do Rambler o primeiro fabricante de Detroit a oferecer uma perua com capota rígida. Os compradores escolheram entre acabamento Super ou Custom.
Havia também uma linha de seis cilindros. Manteve o motor de 195,6 cilindradas da era Nash. Mas foi ajustado. A produção saltou de 120 cv para 125 ou 135 cv. Um sedã DeLuxe era o líder de preço. Custou US$ 1.961. Outros Ramblers foram vendidos na faixa de US$ 2.000.
Estes eram carros pequenos. Eles eram sólidos. Eles eram confiáveis. A pintura opcional em dois tons os tornou elegantes. Pneus sobressalentes externos “continentais” estavam disponíveis nos sedãs. Os vagões apresentavam uma janela traseira rebatível. Era melhor do que as desajeitadas portas traseiras que a Ford e a GM usavam. Roy D. Chapin Jr., que mais tarde presidiria a AMC, relembrou: “Nós simplesmente rodamos com aqueles carros. Não nos cansávamos.”
Dos 119.000 carros que a AMC construiu no calendário de 1957, 111.184 eram Ramblers. O resto eram Nashes e Hudsons. Eles não voltariam em 1958. Não como antes.
A máquina de desempenho rebelde
Romney odiava os “dinossauros consumidores de gasolina” de Detroit. Ele pregou que o pequeno é melhor. Portanto, foi surpreendente que a AMC tenha construído um Rambler de desempenho para 1957. Ele foi chamado de Rebelde. Era uma capota rígida especial de quatro portas do Custom Country Club. Chegou no meio do ano. Apresentava flashes de alumínio anodizado nos flancos.
O Rebelde carregava o V-8 de 327 cilindradas. Ele produzia 255 cv. Foi o mesmo motor nos Nashes e Hudsons finais. Mas o Rebelde era mais leve. Foi muito mais rápido. A potência extra exigia melhor manuseio. AMC adicionou choques rígidos de Gabriel. Incluía uma barra estabilizadora frontal. Molas resistentes. Direção hidráulica. Freios elétricos.
O desempenho foi impressionante. Um teste em Daytona Beach registrou 0-60 mph em pouco mais de sete segundos. 50-80 mph demorou pouco mais tempo. Poderia ter sido mais rápido com a injeção mecânica de combustível Bendix. Essa opção nunca chegou à produção.
O Rebelde bebeu combustível premium. Com compressão de 9,75:1, ele consumiu gasolina. Não se encaixava na imagem da economia. Custou $ 2.786. Esse foi o Rambler de 1957 mais caro. A produção foi limitada a 1.500 unidades. Provavelmente por causa do preço.
O americano de 1958 e a ameaça de importação
As importações da economia estavam subindo. A Volkswagen liderou o ataque com o Fusca. AMC notou. Em 1958, eles fizeram um movimento sem precedentes. Eles reviveram o sedã Rambler de duas portas 1955 com distância entre eixos de 100 polegadas. Eles o chamaram de Rambler American. Ele ganhou uma nova grade tipo malha. Tinha aberturas completas para as rodas.
Os modelos variavam de unidades “comerciais” despojadas até acabamentos DeLuxe e Super. Os preços variaram de US$ 1.775 a US$ 1.874. Foi um ano de recessão. O americano não pôde deixar de vender. Mais de 30 mil foram cadastrados.
Romney havia consertado as finanças da AMC. Ele havia apostado a empresa em pactos. Mas o jogo estava mudando. As importações ganhavam terreno. O Rebel era um brinquedo de nicho. O americano era um vendedor de volume. O que aconteceria quando a recessão terminasse? E a AMC poderia acompanhar os japoneses? A resposta não estava em 1957. Estava chegando.
O Rambler normal não conseguiu descansar sobre os louros em 1958. Em vez disso, passou por uma revisão visual completa. O resultado? As carrocerias do 56 de repente pareciam ter sido colocadas na mesma distância entre eixos, parecendo mais volumosas em comparação. A AMC adicionou barbatanas traseiras pequenas e inclinadas e moveu os faróis duplos de volta para fora da grade e para os para-lamas. Os vagões com capota rígida foram retirados da linha, deixando o resto do portfólio girando em direção ao volume.
Por dentro, a AMC se atualizou adotando botões para a transmissão automática Borg-Warner “Flash-O-Matic” opcional. Era um recurso moderno e que sinalizava que a AMC estava tentando se livrar de sua imagem utilitária. Sob o capô, os carros V-8 foram finalmente rebatizados como Rebel. Eles mantiveram o motor de 250 polegadas cúbicas, mas aumentaram a potência para 215 cv. Os motores de seis cilindros, agora avaliados em 127 ou 138 cv, permaneceram sem nome. Eles também eram muito mais populares. Nenhuma surpresa aí.
Entra o Embaixador
O que realmente pegou as pessoas desprevenidas foi a introdução do 1958 Rambler Ambassador. Os folhetos da AMC tratavam-no como uma marca distinta – “Ambassador by Rambler” – mas, mecanicamente, era apenas um exagero. A distância entre eixos padrão de 108 polegadas recebeu nove centímetros extras à frente do capô. Esse espaço extra veio com um motor 327 V-8 padrão de quatro cilindros, produzindo 270 cv.
A linha incluía sedãs de quatro portas, sedãs com capota rígida Country Club e peruas com e sem pilares em acabamentos Super e Custom. Visualmente, estes Embaixadores não partilhavam nada com os seus antecessores Nash. Eles pareciam exatamente com os Ramblers normais de 1958, só que mais longos. As únicas diferenças eram as placas de identificação, uma grade xadrez mais fina, amplas faixas de alumínio anodizado nos modelos Custom, interiores mais luxuosos e proporções indiscutivelmente melhores.
Pense no Embaixador de 1958 como o que o Nash e o Hudson teriam sido se essas marcas não tivessem sido descartadas no último segundo. Na verdade, o pára-choque dianteiro em forma de V do Ambassador 1958 foi retirado diretamente do natimorto Hudson, que estava em desenvolvimento desde o final de 1956, juntamente com uma proposta quase idêntica de Nash.
Vendas que desafiaram as probabilidades
Os números de produção contam uma história estranha. O ’58 Ambassador praticamente dobrou o volume total do combo ’57 Nash/Hudson. A produção do ano modelo atingiu 14.570 unidades. O mais raro do grupo? Apenas 294 peruas com capota rígida Custom Cross Country. Foi o único modelo desse tipo em toda a linha de 1958 da AMC.
Apesar das vendas modestas do Ambassador, a marca Rambler como um todo teve um ano excepcional. As vendas totais atingiram 162.182, um aumento de 77% em relação a 1957. Trata-se de um salto enorme numa indústria que, de outra forma, estava a ter um ano desastroso. A sequência de quatro anos consecutivos de perdas para a AMC terminou abruptamente. A empresa obteve um lucro de US$ 26 milhões sobre US$ 470 milhões em vendas.
O sucesso encerrou quatro anos consecutivos de prejuízos para a AMC, que obteve um lucro de US$ 26 milhões sobre vendas de US$ 470 milhões.
1959: A Corrida Compacta
Essa fórmula vencedora não valeu a pena apenas uma vez. Ele arrecadou outros US$ 60 milhões em lucro em 1959, com um volume de Rambler próximo a 375.000 unidades. Um novo recorde para a empresa incipiente.
Tanto os Ramblers quanto os Ambassadors obtiveram um acabamento corporal mais complicado. Uma nova linha de cintura curvava-se suavemente nas portas traseiras, fundindo-se mais suavemente com os pára-lamas aletados. Os Embaixadores receberam uma grade ainda mais ornamentada com uma grande barra horizontal “flutuante”. Os trens de força permaneceram inalterados. A AMC evidentemente decidiu que a corrida pela potência havia acabado. Ou, pelo menos, que não valia a pena o barulho do marketing.
Ao contrário da maioria dos concorrentes, a AMC evidentemente decidiu que a corrida pela potência havia acabado.
O movimento compacto estava indiscutivelmente acelerando. Americanos e Ramblers padrão enfrentaram nova competição no atrevido ’59 Lark de Studebaker. Antecipando a mudança, a AMC expandiu a linha americana revivendo a antiga perua de duas portas e distância entre eixos de 100 polegadas. Oferecido nos acabamentos DeLuxe e Super, este caminhão compacto ajudou o menor Rambler a acumular 91.000 vendas.
Os Ramblers maiores também tiveram um bom desempenho durante a modesta recuperação da indústria em 1959. O Embaixador deu um salto satisfatório para 23.769 vendas. Os Standard Ramblers atraíram mais de um quarto de milhão de compradores. Mais uma vez, os modelos de seis cilindros dominaram. Os Rebel V-8 encontraram apenas 16.399 clientes. O mercado queria economia, não poder. E a AMC estava pronta para vendê-lo.
Para mais informações sobre carros americanos extintos, consulte:
-AMC
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Duesenberg
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Oldsmóvel
-Plymouth
- Studebaker
-Tucker
1960, 1961, 1962 Carros Rambler
Os números contam uma história de sobrevivência que parece sucesso até você se olhar no espelho. A recuperação das vendas da AMC nos anos magros de 1954-56 foi real, mas a trajetória já estava se curvando para baixo. Em 1960, a Rambler movimentou cerca de 450.000 unidades. Esse foi o auge para um fabricante independente. Foi o maior volume anual que alguém fora das Três Grandes poderia atingir. Mas a independência é um pico solitário.
Em 1961, a produção caiu 17%. Rambler ainda terminou em terceiro. Isso parece bom até você perceber que a lacuna estava diminuindo rapidamente. Em 1962, Pontiac e Oldsmobile avançaram. Rambler caiu para quinto. Depois, oitavo em 1964. Em 1965, nono. Em 1968, décimo. O volume ainda estava saudável. A fábrica ainda estava funcionando. Mas a participação de mercado estava sangrando.
Duas mudanças de liderança provocaram este colapso em câmara lenta. George Romney foi o arquiteto do retorno. Ele saiu em 1962 para concorrer ao governo de Michigan. Ele venceu. Mas a sua ausência deixou um vazio.
O pivô de Abernethy
Roy Abernethy assumiu. Ele era enérgico. Ele também estava completamente perdido quando se tratava do produto principal. Ele via o segmento de carros compactos como uma raça em extinção. Ele queria músculos. Ele queria variedade. Ele começou a expandir a linha de modelos com ambição, mas sem direção.
Esta não foi apenas uma mudança de gosto. Foi um erro estratégico. A marca Rambler representava economia sensata. Abernethy tratou essa reputação como uma restrição. Ele começou a entrar em segmentos onde a AMC não tinha nada a ver. A empresa começou a perseguir tendências que não entendia.
Roy D. Chapin Jr. assumiu como presidente do conselho em 1967, com William V. Luneberg como presidente. Eles dobraram. Eles diversificaram ainda mais. Eles lançaram o Javelin 1968, um carro compacto projetado para combater o Mustang. Eles eliminaram o nome Rambler depois que o último americano saiu da linha em 1969. Abandonar o nome provavelmente foi a decisão certa. Naquela época, “Rambler” significava barato e desatualizado. Era um passivo. A imagem sensata estava atrasando a empresa, não a salvando.
O americano de 1960 e o marco de um bilhão de dólares
O compacto americano voltou em 1960 com apenas um arranhão. O estilo ficou preso nos anos 50. O design Farina estava envelhecendo. O motor de seis cilindros com cabeçote L era antigo. Mesmo assim, vendeu 120.600 unidades, ajudando a marca a atingir 450.000 vendas totais. Os preços ficaram entre US$ 1.781 e US$ 2.235. Ainda era um dos carros mais baratos da América.
Mas os carros maiores passaram por uma verdadeira reforma. Os Ramblers de 1960, incluindo o Ambassador, obtiveram linhas mais suaves. Os pilares A verticais desapareceram, substituídos por vidros inclinados para trás. As nadadeiras eram mais bem torneadas, mas ainda assim misericordiosamente modestas. As grades variavam de acordo com o modelo – bem verificadas no Ambassador, caixa de ovos no Six/Rebel. As lanternas traseiras eram novas.
O Embaixador adicionou um pára-brisa “Scena-Ramic”, curvado na parte superior e nas laterais. Uma perua de três lugares com porta traseira articulada para a esquerda juntou-se à programação. Não foram apenas ajustes cosméticos. Eles foram movimentos calculados. AMC ultrapassou a marca de vendas líquidas de um bilhão de dólares pela primeira vez. O lucro atingiu US$ 48 milhões.
O Excêntrico 1961 Americano
O americano de 1961 estava uma bagunça. O designer Edmund A. Anderson, um veterano da Nash, foi longe demais. O resultado foi quadradão. Truncado. O carro era sete centímetros mais estreito e 5,2 centímetros mais curto que a geração anterior. Parecia um erro.
Pelo menos o motor foi atualizado. O antigo cabeçote L seis recebeu um cabeçote de cilindro com válvula suspensa em meados de 1960. A produção aumentada atingiu 127 cv. Foi um paliativo. Os estilos de carroceria permaneceram confusos – sedãs, conversíveis, peruas e os níveis de acabamento usuais. Não foi lindo. Não foi eficiente. Mas vendeu.
Cortando a gordura: 1962-1963
O americano de 1962 adicionou modelos “400” elegantes. O acabamento “Super” foi rebaixado para “Custom”. Em 1963, o esquema de nomenclatura mudou para números: 220, 330 e 440. Chegaram os cupês com capota rígida. O 440 oferecia um banco corrido ou assentos anatômicos (o 440H). As mudanças de estilo foram pequenas. Os carros eram focados na economia. O espaço interior era justo. Eles eram feios.
O Six/Rebel tornou-se o Clássico em 1961. Os faróis mudaram para uma grade xadrez sob o capô inferior. Os V-8 foram abandonados em 1962. Os sedãs de duas portas foram lançados. Os pára-lamas traseiros perderam as barbatanas. Uma nova grade apareceu. Foi uma atualização limpa, mas não revolucionária.
A opção “E-Stick” apareceu em 1962 tanto no American quanto no Classic. Era uma transmissão manual com embreagem automática. Custa apenas $ 60. Era mecanicamente complexo. Ninguém comprou. Falhou porque ofereceu o pior dos dois mundos: esforço manual sem engajamento, complexidade automática sem confiabilidade.
A crise de identidade do embaixador
O Embaixador lutou para encontrar o seu lugar. O modelo de 1961 passou por uma reforma duvidosa. Parte inferior pontiaguda do para-lama dianteiro. Faróis fortemente encapuzados. Uma grade trapezoidal invertida e inclinada. Sedãs e peruas com capota rígida foram cortados. As vendas caíram para 18.842 unidades.
O Ambassador de 1962 se recuperou, vendendo 36.171 unidades. Ele caiu para a distância entre eixos de 108 polegadas usada pelo Classic. O estilo tornou-se quase idêntico. Foi rebaixado na hierarquia. O motor básico era um 327 V-8 de dois cilindros com 250 cv. A versão de 270 cv era opcional. Os níveis de acabamento eram DeLuxe, Custom e o topo de linha “400”, que incluía uma transmissão automática. Os preços variaram de US$ 2.300 a US$ 3.000.
O carro era competente. Foi acessível. Também era invisível. Ao partilhar demasiado com o Clássico, o Embaixador perdeu o seu carácter distintivo. Tornou-se um clássico um pouco mais agradável. Os consumidores não compram “melhores”. Eles compram identidade. Rambler estava perdendo o controle.
A mudança de 1963 e 1964
O início dos anos 60 foi para manter a linha. O final dos anos 60 seria uma tentativa de reinventar a roda. Mas em 1963, os alicerces já estavam rachando. A gestão queria ser tudo para todos. Esqueceram-se que ser tudo para todos significa não ser nada para ninguém.
O nome Rambler morreu em 1969. Não morreu porque os carros eram ruins. Morreu porque a empresa perdeu a alma. Eles perseguiram carros compactos e lucros de pôneis enquanto o segmento compacto avançava. O lucro de um bilhão de dólares em 1960 pareceu uma vitória. Era apenas uma marca de maré alta antes da maré baixar.
O que acontece quando você percebe que a fórmula que construiu sua empresa é a razão exata pela qual ela irá matá-la? Você dobra. Você espera que o mercado mude antes de você.
Unisides e a mudança clássica de 1963
Richard A. Teague já havia se infiltrado nas fileiras de estilo da AMC quando o reinado de Ed Anderson terminou, mas Anderson obteve a glória pelo Carro do Ano de 1963 Motor Trend. Essa máquina premiada repousava sobre uma nova plataforma monobloco de 112 polegadas. Foi a primeira vez que a AMC introduziu uma nova carroceria desde 1956. O perfil caiu ainda mais. Os flancos suavizaram. Vidro da porta curvado para combinar com os novos contornos.
Detroit não tinha visto molduras de porta Uniside de uma só peça antes disso. Foi uma inovação estrutural que reduziu o peso, aumentou a rigidez do chassi e eliminou aqueles irritantes ruídos da cabine. O visual ainda era um pouco robusto, claro, mas foi uma grande atualização para os Ramblers.
Sob o capô, a AMC trocou por um V-8 de 287 cid desafinado. Esta era essencialmente uma versão entediada do famoso 327. A produção ficou em modestos 198 cv. Permaneceu na escalação até 1966. A matemática funcionou bem. Você obteve uma aceleração decente com tempos de 0-60 mph em torno de 10 segundos, mesmo com a pesada automática Flash-O-Matic. A economia de combustível manteve-se estável em 16-20 mpg. A compensação foi a física. Os V-8 adicionaram peso significativo, tornando a subviragem uma característica pronunciada nas curvas.
Teague assume o volante
Assim que Anderson partiu, Teague refinou o Classic 1963 para o ano modelo de 1964. Ele trocou a grade côncava por uma plana. Molduras oscilantes de aço inoxidável foram adicionadas. O estilo de carroceria com capota rígida voltou, mas desta vez era estritamente uma configuração de duas portas.
Os níveis de acabamento passaram por uma revisão numérica. Os antigos emblemas Deluxe, Custom e 400 desapareceram. Em seu lugar vieram os 550, 660 e 770. Essas designações aplicavam-se a sedãs de duas e quatro portas, bem como a vagões de quatro portas com pilares.
A linha de capota rígida se divide em dois sabores distintos. Havia o banco 770. Depois, havia o assento tipo concha Typhoon. O Typhoon era mais do que apenas um pacote sofisticado; introduziu o novo “Typhoon” seis de curso curto de 232 cilindradas. Mais tarde renomeado Torque Command, este motor começou a substituir a antiga unidade de 195,6 cid em toda a linha AMC. Começou com 145 cv.
Para 1965, a AMC ofereceu uma versão destruída de 199 cid desses seis, produzindo 128 cv para os modelos básicos de 550. O Typhoon em si permaneceu com duração limitada apenas por um ano. Apenas 2.520 foram construídos. Ele veio com teto de vinil preto, pintura Solar Yellow e interior esportivo todo em vinil. O preço de etiqueta? US$ 2.509.
A crise de identidade do embaixador
Um novo Classic normalmente significava um novo Embaixador, mas o modelo de 1963 contava uma história diferente. Ele compartilhava a distância entre eixos e dicas de estilo geral do Classic, separados apenas por acabamentos cromados extras. Os nomes das séries mudaram para 800, 880 e 990. Cada um manteve os três estilos de carroceria anteriores.
A série 800 teve dificuldades. Ele desapareceu depois de 1963. O 880 seguiu o exemplo, deixando o 990 como o único sobrevivente. O 990 oferecia um sedã de quatro portas, uma perua e um novo cupê com capota rígida com ajustes de estilo emprestados do Classic. AMC também listou o esportivo 990H. Esta capota rígida com assento anatômico veio de fábrica com um motor 327 V-8 de 270 cv.
A redenção americana de Teague
Teague sucedeu oficialmente a Anderson como chefe de design, mas, ironicamente, sua reivindicação à fama foi o americano de 1964. Não era um design em branco. Foi uma adaptação inteligente do Clássico de Anderson. Teague encurtou os Unisides à frente do capô, resultando em uma distância entre eixos de 106 polegadas. Ainda era meio pé mais longo que o americano anterior, mas permitia proporções muito melhores. Ele manteve o brilho mínimo. O resultado foi um compacto que parecia bom o suficiente para sobreviver com apenas pequenos ajustes até 1969.
A linha americana de 1964 refletia 1963, depois foi reduzida em 1966. O assento anatômico 440H foi rebatizado como Rogue. Um Rogue conversível apareceu em 1967, apenas para desaparecer em 1968. Aquele ano deixou uma linha esparsa: apenas um Rogue, dois sedãs básicos e o 440 disponível como sedã ou perua de quatro portas.
O Seis ainda dominava as vendas. Os motores de nova geração de 199 e 232 cilindradas entregaram 128 e 145 cv, respectivamente, em 1967. Mas 1967 também trouxe as primeiras opções de V-8 da American. AMC introduziu um novo bloco pequeno de 290 cid, derivado do design 287. Ele veio em versões de 200 e 225 cv. Os V-8 permaneceram uma opção até o fechamento da marca Rambler. Os preços do americano ainda oscilaram abaixo da barreira psicológica de US$ 2.000 até o final.
O slogan “Sensible Spectacular” não chegou a todos em 1965. Foi um glossário de marketing sobre uma estratégia de marca dividida. O Rambler Classic recebeu uma atualização significativa. Nova grade convexa “halteres”. Capuz recontornado. Um deck traseiro quadrado que esticava a silhueta apenas o suficiente para parecer moderno. Mas a verdadeira mudança ocorreu sob o metal.
A série 770 trouxe de volta o emblema do Typhoon, agora rebatizado como 770H. Foi uma sugestão de performance em uma escalação que de repente estava faminta por poder. Você poderia especificá-lo com um seis em linha de 155 cavalos e 232 cid. Ou vá em frente com as opções V-8 do Ambassador: ou o 327. O 770H não durou muito. Ele se transformou no Rebel em 1966. Aquele ano trouxe uma leve reforma. Grades novas. Pequenos ajustes de acabamento. Um teto rígido de “linhas nítidas” que realmente parecia bom. Os vagões receberam uma traseira reformulada que melhorou a utilidade sem sacrificar o estilo.
Por que o Embaixador precisava de sua própria identidade
Os números de vendas não mentem. O Ambassador de 1964 vendeu tão mal quanto o modelo de 1963. AMC sabia disso. Então, para 1965, eles dividiram a diferença. A linha Rambler premium voltou a ter sua própria distância entre eixos mais longa de 116 polegadas. Ele se separou do clássico econômico. Os modelos 880 e 990 retornaram. O 990H sem pilares estava de volta, a potência padrão era agora o 232-6 de 155 cv. Base V-8? O novo 287. Os 327 opcionais permaneceram.
A chapa metálica foi refeita externamente. Linhas retilíneas. Uma grade de dois níveis Vee’d. Faróis quádruplos empilhados verticalmente. Parecia o primo maior e mais rico do Classic. Mas o Embaixador fez uma coisa que o Classic não conseguiu: ofereceu um conversível. O ragtop 990 chegou em 1965. O espaço do porta-malas foi melhorado em modelos não vagões. O quarto dos passageiros não. A distância entre eixos extra foi empurrada para a frente do capô, roubando volume interior. Em 1966, o Embaixador tornou-se uma “marca” separada da AMC. Foi um movimento nascido da necessidade, não apenas da marca.
The Marlin: um experimento de design que quase funcionou
Entre no Marlin. Nascido da plataforma Classic, foi a resposta da AMC ao Ford Mustang e ao Plymouth Barracuda. Estilo fastback. Telhado arrebatador sem pilares. Janelas laterais traseiras elípticas que mantinham o perfil leve. Essa linguagem de design não foi tirada do nada. Foi apresentado no show car Tarpon de 1964. Baseado no novo design americano de Ted Leaguel, o Tarpon parecia deslumbrante. Leaguel sugeriu uma versão showroom.
Mas havia um problema. Bob Abernethy insistiu em vencer os carros esportivos 2+2 rivais. Sua solução? Uma disposição de assentos “3+3”. Três na frente. Três atrás. Parecia inteligente no papel. No aço, era estranho. Moldado no Classic, o Marlin herdou seu capô atarracado. As proporções eram desajeitadas. Isso prejudicou as vendas? Sim. Apesar do desempenho decente e de um preço base razoável de US$ 3.100, apenas 10.327 foram construídos em 1965. Ele foi vendido com sucesso decrescente como sua própria “marca” por mais dois anos. Um carro de nicho antes do tempo, talvez. Ou apenas vítima de embalagem ruim.
O Rebelde Substitui o Clássico
1967 marcou o fim do Rambler Classic. Em seu lugar estava o Rebelde. Novo grupo de médio porte. Corpo mais espaçoso. O chassi tinha uma distância entre eixos duas polegadas maior: 114 polegadas. O estilo de Teague era contemporâneo. Grade retangular flutuante. Pára-lamas dianteiros quadrados fluindo para os flancos traseiros “hippie”. Um deck bem torneado com grandes lanternas traseiras inclinadas. Parecia um carro que pertencia ao futuro.
Os trens de força passaram por uma revisão significativa. Além dos esperados seis em linha, os rebeldes ofereceram um novo V-8 de 290 cilindradas “thinwall”. 200 cavalos de potência. Um diâmetro maior permitiu dois novos motores de 343 cilindradas. 235 cavalos de potência. 280 cavalos de potência. Isso é um verdadeiro músculo para a época.
Outras tecnologias vieram como padrão ou como opções. Freios dianteiros a disco com custo extra. Transmissões floorshift disponíveis. A unidade Hotchkiss, que economiza peso, substituiu a antiga configuração de tubo de torque da Rambler. Foi mais leve. Foi mais responsivo. As opções de modelos foram reduzidas a dois sedãs e uma perua com acabamento 550. O Midrange 770 veio em sedã, perua e capota rígida. O esportivo SST conversível e a capota rígida completavam a linha. The Rebel juntou-se a Marlin e Ambassador como uma “marca” separada da AMC.
O SC/Rambler: A Final, Viva Frenética
- O nome Rambler estava morrendo. AMC decidiu sair com força. O SC/Rambler. Edição limitada. Basicamente, uma capota rígida Rogue carregando um enorme V-8 de 315 cavalos e 390 cid. Colher do capô de trabalho. Manual de quatro velocidades com câmbio Hurst. Suspensão resistente. Uma pintura que gritava vermelho, branco e azul de desenho animado.
Custando US$ 2.998. Apelidado de “Scrambler” por todos que importavam. Foi tudo menos sensato. Mas era um muscle car júnior espetacular. Os testes de estrada publicados confirmaram as afirmações da AMC. Ficando a quatrocentos metros na baixa de 14s a 160 km/h. 0-60 em 6,3 segundos. A produção atingiu 1.512 unidades. Triplique a execução planejada. Um clássico cult antes mesmo de sair da fábrica.
Valor de colecionador e escassez de conversíveis
Os conversíveis Rambler são raros. O volume da AMC foi uma fração dos Três Grandes. Não é surpreendente. O Ragtop American durou sete anos (1961-67). O clássico/rebelde aberto durou quatro (1965-68). O Ambassador conversível apenas três (1965-67).
1965 foi o ano mais produtivo da AMC com capota flexível.
* 3.882 americanos.
* 4.953 Clássicos.
* 3.499 Embaixadores.
Não são apenas notas de rodapé históricas. Cresça na estima dos colecionadores e no valor em dólares com o passar dos anos. Modelos fechados interessantes também. O rebelde de 57. O tufão de 64. Claro, o “Scrambler”. Esses carros representam uma marca que se recusou a jogar pelo seguro. Mesmo quando não fazia sentido.
