Najprawdopodobniej znasz tego ptaka jako symbol siły. Korzystali z niego Rzymianie. Amerykanie przełożyli to na walutę. Producenci samochodów umieszczali jej logo na wszystkim, od ołówków po chipsy ziemniaczane. Przed I wojną światową sześciu różnych producentów samochodów używało nazwy Eagle. Czterech z nich przebywało w samych Stanach Zjednoczonych. Durant Motors produkował samochód o tej nazwie w latach 1923–1924. Chevrolet używał go do określenia luksusowego poziomu wyposażenia w 1933 roku. Pod koniec lat sześćdziesiątych firma Dana Gurney All-American Racers używała tej nazwy do określenia samochodów wyścigowych. Ale żadne z tych wydarzeń nie ma w tym kontekście znaczenia.
Jedynym Orzełem mającym znaczenie dla współczesnej historii motoryzacji jest ten, którego Chrysler odzyskał z popiołów American Motors Corporation.
Chrysler kupił AMC od Renault w 1987. Główną wartością była franczyza Jeepa. Nazwa Eagle spadła na firmę jako zobowiązanie.
Jak sieć dealerów AMC stworzyła oddział Eagle
Oto problem, który odziedziczył Chrysler. AMC posiadało sieć dealerską. Dealerzy ci sprzedawali samochody osobowe i jeepy. Sprzedaż Jeepa wzrosła. Sprzedaż samochodów osobowych – nie. Dealerzy potrzebowali samochodów osobowych, aby utrzymać się na rynku. Zatem Chrysler nie kupował tylko ciężarówek. Zdobyli cały ekosystem.
Skonsolidowali większość operacji AMC w nowy oddział o nazwie Jeep-Eagle. Eagle stał się pełnoprawną marką samochodów osobowych. Strategia była prosta. Dodge i Chrysler-Plymouth obsługiwały rynek krajowy. Eagle miał atakować samochody importowane. Cel: Toyota, Honda, Nissan. Pozycjonowanie: segment premium. Chcieliśmy odciągnąć klientów, którzy chcieli japońskiej niezawodności, ale woleli amerykańską plakietkę.
Czy to zadziałało? Nie.
Jakimi samochodami były pierwsze Orły?
Dywizja Jeep-Eagle rozpoczęła działalność w roku modelowym 1988. Stare Orły AMC nie żyły. Malutkie Renault Alliance i Encore były zbyt problematyczne, aby je uratować. Pozostały dwie pozostałości po epoce Renault. Obydwa posiadały napęd na przednie koła. Obaj zostali przewiezieni do USA na krótko przed transakcją zakupu.
- Medalion : Kompaktowy samochód z czterocylindrowym silnikiem. Zasadniczo zaadaptowane do Ameryki Renault 21. Był to import z Francji.
- Premier : średniej wielkości sedan z silnikiem V6. Oparty na europejskim Renault 30. Zmontowany w Kanadzie. Stylizowany przez Giorgetto Giugiaro. Zaskakująco nudne.
Zostali Orłami zmieniając swoje odznaki. Nowa odznaka była piękna. Samochody pod nim takie nie są.
Dlaczego amerykańscy nabywcy odrzucili Eagle Premier i Medalion
Samochody były typowym Renault. Dla Amerykanów? Zbyt niezwykłe. Jakość wykonania i wykończenie pozostawiały wiele do życzenia. Medalion ucierpiał najbardziej. Jakość wykonania była słaba. Opuścił rynek po 1989 roku. Szybka pielęgnacja.
Premier wytrzymał dłużej. Do 1992 r. Dlaczego? Renault nalegało. W ramach umowy przejęcia Chrysler zobowiązał się do kontynuowania produkcji samochodu. Był to obowiązek umowny, a nie decyzja rynkowa.
Chrysler próbował. Naprawdę próbowałem. Produkcja osiągnęła szczyt w roku kalendarzowym 1988 i wyniosła około 59 000 sztuk. Potem sprzedaż zaczęła spadać. Szybko.
W 1990 roku Dodge dodał duplikat Premier. Przywrócili nazwę Monako. To nie pomogło. Pomysł był błędny. Nie możesz pokonać Japończyków inżynierią odznak przy użyciu francuskiej platformy, która wydaje się obca w twoich rękach. Dywizja Eagle narodziła się z fuzji kierowanej raczej wygodą niż strategią. A samochody były na tyle dobre, że były interesujące, ale nie na tyle dobre, aby je sprzedać.
Eagle Talon i Eagle Vision: bliźniaki z napędem na przednie koła
Chrysler musiał zdobyć zaufanie swojej docelowej grupy odbiorców, czyli „potencjalnych nabywców importowych”. Są to osoby, które chciały japońskiej niezawodności, ale wolały kupować samochody od krajowych dealerów. Dlatego firma poważnie postawiła na Mitsubishi. Strategia polegała na odznakowaniu. Biorą sprawdzoną japońską platformę, umieszczają na niej plakietkę Eagle i sprzedają samochód jako nowoczesną i niedrogą technologię. Większość tych samochodów pozostała w Japonii. Klasycznym przykładem jest sedan Summit, przemianowany na Mitsubishi Mirage z 1989 roku. Nawet krótkotrwały kombi Summit – ten dziwny „mini minivan” z początku lat 90. na Expo LRV – zjechał z linii produkcyjnych za granicą.
A potem pojawił się Szpon i Wizja.
To nie były tylko samochody z zamienionymi plakietkami. Były to coupe i kombi z napędem na przednie koła, oparte na Mitsubishi Cordia. Talon był coupe. Vision to kombi. Obydwoje mieli to samo DNA. Obydwa były skierowane do nabywców, którym podobały się czyste linie japońskiego designu, ale chcieli skorzystać z sieci dealerów producenta samochodów z Detroit.
Talon zadebiutował jako sportowe, kompaktowe coupe. Miał tę charakterystyczną kanciastość lat 80. Spiczasty nos. Tył z hatchbackiem. Wyglądał szybko, nawet jeśli taki nie był. Vision wykorzystał te same elementy mechaniczne i przekształcił je w praktyczne kombi. Nie minivan. Kompaktowe kombi. Wyobraź sobie kombi Golf GTI, ale z plakietkami Chryslera.
Dlaczego napęd na przednie koła? Cena. Pakiet. Oraz koordynacja z partnerami japońskimi. Mitsubishi znało napęd na przednie koła od podszewki i od podszewki. Chrysler wciąż zastanawiał się nad złożonością napędu na tylne koła. Talon i Vision oferowały prostszy i lżejszy pakiet.
Zespoły napędowe były zróżnicowane. Modele podstawowe otrzymały czterocylindrowy silnik rzędowy o pojemności 1,6 litra. Wystarczający. Wyższe poziomy wyposażenia były wyposażone w 2,0-litrowy silnik 4G63. To ma znaczenie. 4G63 był koniem pociągowym Mitsubishi. Mógłby zaakceptować turbodoładowanie. Był niezawodny. Entuzjaści znają ten blok. Legendarny stał się w modelu Eclipse GSX z napędem na wszystkie koła. W Talonie i Visionie? Zapewniło to niezłe wzmocnienie bez złożoności zestawu turbo.
Wózek Vision jest tutaj niedocenianym klejnotem. Oferował przestrzeń ładunkową w pakiecie mniejszym niż zalewające rynek minivany. Był zwinny. Prowadził się lepiej niż Voyager. Poczułem się bardziej jak samochód niż van.
Maszyny te wypełniły lukę. Krajowi nabywcy, którzy chcieli importowanego stylu. Kupujący importujący, którzy chcieli usług krajowych. Zarówno Talon, jak i Vision zapewniły jedno i drugie. Nie byli najszybsi. Nie należały do najbardziej luksusowych. Ale były dokładne. Zbudowany zgodnie ze specyfikacją. Zaprojektowany dla konkretnej niszy, która wcześniej prawie nie istniała.
Marka Eagle chciała być czymś innym. Nie tak luksusowa marka jak Imperial. Nie jest to marka budżetowa jak Plymouth. Zaawansowana technologicznie marka stanowiąca alternatywę dla importu. Talon i Vision idealnie pasują do tego modelu.
Udowodnili, że można sprzedać samochód japońskiej konstrukcji z amerykańską plakietką. I ludzie je kupili.
Wizja: nieudana próba Chryslera stworzenia sedana w europejskim stylu
Szpon Orła? Zapomnij o nim. To był Mitsubishi Eclipse z różnymi emblematami. Wyprodukowany w Illinois przez spółkę joint venture 50-50 pomiędzy Diamond-Star Motors, Talon był ostry, szczególnie w wersji z turbodoładowaniem i napędem na wszystkie koła. Ale to było japońskie nadzienie. Nie to, czego szukamy.
Pierwszy prawdziwie amerykański Eagle pojawił się w 1993 roku wraz z modelem Vision.
Zjechał z linii montażowej w Kanadzie, ale jego dusza pochodzi z Detroit. Była to część rewolucji platformy LH – sedany z „kabiną do przodu”, które na zawsze zmieniły język stylistyczny Chryslera. Vision nie miał być kolejnym Concordem czy Intrepidem. Musiało czuć się europejsko. Jak? Głównie ze względu na dobór wykończeń i akcentów stylistycznych, a nie ze względu na zasadniczo odmienną architekturę.
Były dwie wersje. ESi był wyposażony w 3,3-litrowy silnik OHV V-6 z popychaczami. TSi podniosło poprzeczkę dzięki swojemu 3,5-litrowemu silnikowi V6 z dwoma krzywkami.
Czy to było BMW? Nie. Nie daj się zwieść. Ale jak na domowy czterodrzwiowy sedan radził sobie dobrze. Podwozie LH zapewniło mu szeroki rozstaw kół i w pełni niezależne zawieszenie, które sprawiało wrażenie ostrego. W TSi nie oszczędzano na hamulcach, standardowo wyposażonych w czterotarczowe hamulce przeciwblokujące. W 1994 r. dostępne było nawet wspomaganie kierownicy zależne od prędkości. Był wesoły. Czuły. Z szacunkiem, nawet jeśli nie zapiera dech w piersiach.
Przestrzeń w kabinie była prawdziwym zaskoczeniem. Ta zakrzywiona konstrukcja z kabiną skierowaną do przodu rozciąga się na dużym rozstawie osi wynoszącym 113 cali. Pięć dorosłych osób mieści się w środku i nie czuje się jak sardynki w beczce.
Jaka była opłata? Hałas drogowy.
Był irytująco wysoki. A niektóre plastikowe wykończenia wyglądały na tanie, co zaprzeczało wizerunkowi „premium”, który Eagle próbował sprzedać. Jednak Consumer Guide nazwał go „Najlepszym zakupem”. To był solidny pakiet na papierze.
Rynek się tym nie przejął.
Sprzedaż była żałosna. Vision zajął trzecie miejsce w gamie LH, za Concordem i daleko za Dodgem Intrepidem. Sprzedało się tylko 30 do 40 procent wolumenu Intrepidu. W 1993 roku wyprodukowano około 30 000 sztuk. Liczba ta utrzymywała się na tym samym poziomie do 1995 roku.
Dlaczego? Cena.
Dealerzy Eagle skarżyli się, że klienci uważali, że jest on zawyżony. Chrysler miał w swojej obronie klasyczny PR korporacyjny: Vision był wyposażony w bardziej standardowe wyposażenie niż jego rodzeństwo. Powiedz to kupującemu, który zobaczył cenę i wyszedł.
Do czasu wypuszczenia modeli z lat 1996 i 1997 produkcja się załamała. Skumulowana sprzedaż za te dwa lata? Około 15 500 sztuk.
Starali się zachować świeżość. ESi z 1996 roku otrzymał większe 16-calowe koła i funkcję Chryslera AutoStick, która umożliwia ręczną redukcję biegu automatycznej skrzyni biegów. Niezły dodatek. Ale model z 1997 r. był wirtualną powtórką. Nikogo to nie obchodziło. Talon także umierał.
Chrysler wyłączył wyłącznik. Wizja zakończyła się po 1997 r., a Talon pojawił się w 1998 r. Marka Eagle, niegdyś sprytny pomysł na zdobycie rynku importowego, po prostu się nie powiodła.
Prawdziwą historią nie były samochody. Była w salonach sprzedaży.
Chrysler chciał ciąć nad głową. Tam, gdzie było to możliwe, połączyli sklepy Jeep-Eagle z lokalizacjami Chrysler-Plymouth. To było mądre posunięcie ze strony księgowych. SUV-y rozkwitły. Reputacja Jeepa była złota. Nowi połączeni dealerzy zarabiali więcej pieniędzy niż kiedykolwiek robili to poszczególni dealerzy.
Orzeł odszedł. Bilans był szczęśliwy.
Czy ktoś za nim tęsknił? Najprawdopodobniej nie.
Dlaczego marka Eagle nigdy nie nabrała rozpędu
Eksperyment Chryslera z marką Eagle utknął w martwym punkcie, ponieważ nikt tak naprawdę nie rozumiał, czym jest ta marka. Skład wydawał się niespójną mieszaniną. Postęp jest niespójny. Wyjaśniło to, że Detroit nie było całkowicie przywiązane do odznaki na masce. Konsumenci wzruszyli ramionami. Co to jest Orzeł? Czy to miało znaczenie?
Same samochody nie były złe. Nie były to modele nieudane. Brakowało im jednak jasnego wizerunku importowanych konkurentów. Brakowało im wyraźnej tożsamości, którą posiadali nawet niektórzy krajowi rywale. Orzeł nie był katastrofą na poziomie Edsela. Jednak nie spełnił oczekiwań. Chrysler zapomniał lekcji z nieudanej przeszłości Forda. Szacunku do nazwy samochodu nie da się ot tak. Trzeba na to zapracować.
Inne wymarłe amerykańskie marki samochodów
Szukasz więcej duchów motoryzacyjnej przeszłości? Sprawdź te nazwiska, które poszły w zapomnienie:
- AMC
- Duesenberg
- Oldmobile
- Plymouth
- Studebaker
- Tucker
