Скорее всего, вы знаете эту птицу как символ силы. Ею пользовались римляне. Американцы поместили её на валюту. Автопроизводители прилепляли её логотип ко всему: от карандашей до картофельных чипсов. До Первой мировой войны шесть разных автопроизводителей использовали название Eagle. Четыре из них находились только в США. Durant Motors выпускала автомобиль с таким названием в 1923–1924 годах. Chevrolet использовала его для обозначения люксовой комплектации в 1933 году. All-American Racers Дана Герни применяли это название для гоночных автомобилей в конце 1960-х годов. Но ни одно из этих событий не имеет значения в данном контексте.
Единственный Eagle, имеющий значение для современной автомобильной истории, — это тот, который Chrysler извлек из пепла American Motors Corporation.
Chrysler купил AMC у Renault в 1987 году. Главной ценностью была франшиза Jeep. Название Eagle досталось компании как обуза.
Как дилерская сеть AMC создала дивизион Eagle
Вот проблема, унаследованная Chrysler. У AMC была дилерская сеть. Эти дилеры продавали легковые автомобили и Jeep. Продажи Jeep росли. Продажи легковых автомобилей — нет. Дилерам нужны были легковые автомобили, чтобы оставаться в бизнесе. Поэтому Chrysler купил не только грузовики. Они приобрели всю экосистему.
Они объединили большинство операций AMC в новый дивизион под названием Jeep-Eagle. Eagle стал полноценной маркой легковых автомобилей. Стратегия была простой. Dodge и Chrysler-Plymouth покрывали внутренний рынок. Eagle должен был атаковать импортные автомобили. Цель: Toyota, Honda, Nissan. Позиционирование: премиальный сегмент. Надежда заключалась в том, чтобы переманить клиентов, которые хотели японской надежности, но предпочитали американский бейдж.
Получилось ли это? Нет.
Какие автомобили стали первыми Eagles?
Дивизион Jeep-Eagle начал работу для модельного года 1988. Старые AMC Eagles были мертвы. Крошечные Renault Alliance и Encore были слишком проблематичными, чтобы их можно было спасти. Остались два наследия эпохи Renault. Оба имели передний привод. Оба были срочно доставлены в США незадолго до сделки по покупке.
- Medallion : Компактный автомобиль с четырехцилиндровым двигателем. По сути, адаптированный для американских стандартов Renault 21. Это был французский импорт.
- Premier : Среднеразмерный седан с V-6. Основан на европейском Renault 30. Собирается в Канаде. Стилизован Джорджетто Джуджаро. Удивительно скучный.
Они стали Eagles путем замены бейджей. Новый бейдж был красивым. Автомобили под ним — нет.
Почему американские покупатели отвергли Eagle Premier и Medallion
Автомобили были типичными для Renault. Для американцев? Слишком необычными. Качество сборки и отделки оставляли желать лучшего. Medallion пострадал больше всего. Качество изготовления было недостаточным. Он ушел с рынка после 1989 года. Быстрый уход.
Premier просуществовал дольше. До 1992 года. Почему? Renault настаивали. В рамках сделки по поглощению Chrysler обязался продолжать производство этого автомобиля. Это было контрактное обязательство, а не рыночное решение.
Chrysler пытался. Действительно пытался. Производство достигло пика в календарном 1988 году, составив около 59 000 единиц. Затем продажи пошли на спад. Быстро.
В 1990 году Dodge добавил дубликат Premier. Они возродили название Monaco. Это не помогло. Идея была ошибочной. Нельзя победить японцев с помощью бейдж-инжиниринга, используя французскую платформу, которая ощущается чужеродной в руках. Дивизион Eagle родился из слияния, продиктованного удобством, а не стратегией. А автомобили были просто достаточно хорошими, чтобы быть интересными, но не достаточно хорошими, чтобы продаваться.
Eagle Talon и Eagle Vision: переднеприводные близнецы
Chrysler необходимо было завоевать доверие целевой аудитории «потенциальных покупателей импорта». Это люди, которые хотели японской надежности, но предпочитали покупать автомобили у отечественных дилеров. Поэтому компания сделала серьезную ставку на Mitsubishi. Стратегия заключалась в бейджинге. Берется проверенная японская платформа, на нее вешается значок Eagle, и автомобиль продается как современная доступная технология. Большинство этих машин оставались в Японии. Седан Summit, переименованный Mitsubishi Mirage 1989 года, является классическим примером. Даже недолго живший универсал Summit — тот странный ранне-90-х «мини-минивэн» на базе Expo LRV — сошел с конвейера за рубежом.
А затем появились Talon и Vision.
Это были не просто машины с замененными значками. Это были переднеприводные купе и универсалы, созданные на базе Mitsubishi Cordia. Talon представлял собой купе. Vision — универсал. Оба делили одну и ту же ДНК. Оба были ориентированы на покупателей, которым нравились четкие линии японского дизайна, но которые хотели пользоваться дилерской сетью автопроизводителя из Детройта.
Talon дебютировал как спортивное компактное купе. У него была та характерная угловатость 80-х. Острый нос. Задняя часть с хэтчбеком. Он выглядел быстро, даже когда таковым не был. Vision взял те же механические компоненты и растянул их в практичный универсал. Не минивэн. Компактный универсал. Представьте универсал Golf GTI, но с бейджами Chrysler.
Почему передний привод? Стоимость. Упаковка. И согласование с японскими партнерами. Mitsubishi знала передний привод вдоль и поперек. Chrysler все еще разбиралась со сложностью заднего привода. Talon и Vision предлагали более простой и легкий пакет.
Силовые агрегаты варьировались. Базовые модели получали 1,6-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель. Достаточный. Более высокие комплектации оснащались 2,0-литровым двигателем 4G63. Вот этот имеет значение. 4G63 был рабочей лошадкой Mitsubishi. Он мог принимать турбонаддув. Он был надежным. Энтузиасты знают этот блок. Он стал легендарным в полноприводном Eclipse GSX. В Talon и Vision? Он обеспечивал приятный толчок без сложности турбокомплекта.
Универсал Vision — это недооцененная жемчужина здесь. Он предлагал грузовое пространство в пакете, меньшем, чем минивэны, наводнившие рынок. Он был маневренным. Управлялся лучше, чем Voyager. Ощущался больше как автомобиль, чем как фургон.
Эти машины заполнили пробел. Отечественные покупатели, которые хотели импортный стиль. Покупатели импорта, которые хотели отечественное обслуживание. Talon и Vision доставили и то, и другое. Они не были самыми быстрыми. Они не были самыми роскошными. Но они были точными. Созданными по спецификации. Спроектированными для конкретной ниши, которая раньше почти не существовала.
Бренд Eagle пытался стать чем-то другим. Не роскошным лейблом, как Imperial. Не бюджетным брендом, как Plymouth. Технологически продвинутым брендом-альтернативой импорту. Talon и Vision идеально вписывались в эту модель.
Они доказали, что можно продавать автомобиль японского дизайна с американским бейджем. И люди их покупали.
Видение: провалившаяся попытка Chrysler создать седан в европейском стиле
Eagle Talon? Забудьте о нём. Это был Mitsubishi Eclipse с другими эмблемами. Производился в Иллинойсе совместным предприятием Diamond-Star Motors (50 на 50), Talon был острым, особенно в версии с полным приводом и турбонаддувом. Но это была японская начинка. Не то, что мы ищем.
Первый по-настоящему американский Eagle появился в 1993 году с моделью Vision.
Он сошёл с конвейера в Канаде, но душа его родом из Детройта. Это была часть революции платформы LH — «кабина вперёд» седаны, которые навсегда изменили стилистический язык Chrysler. Vision не должен был быть просто ещё одним Concorde или Intrepid. Он должен был ощущаться европейским. Как? В основном за счёт выбора отделки и стилистических акцентов, а не за счёт принципиально иной архитектуры.
Было две версии. ESi оснащался 3,3-литровым V-6 с верхним расположением клапанов и толкателями. TSi поднимал планку с двухвальцевым 3,5-литровым V-6.
Был ли это BMW? Нет. Не вводите себя в заблуждение. Но для отечественного четырёхдверного седана он управлялся хорошо. Шасси LH давало ему широкую колею и полностью независимую подвеску, которая ощущалась чёткой. TSi не экономил на тормозах, оснащаясь четырёхдисковыми антиблокировочными тормозами в стандартной комплектации. К 1994 году вы даже получали рулевое управление с усилителем, чувствительным к скорости. Он был бодрый. Отзывчивый. Уважительный, даже если и не захватывающий дух.
Пространство в салоне стало настоящим сюрпризом. Этот изогнутый дизайн «кабина вперёд» растягивался над длинной колёсной базой в 113 дюймов. Пять взрослых людей помещались внутри, не чувствуя себя как сельди в бочке.
Какая была плата? Шум дороги.
Он был раздражающе высоким. И некоторые пластиковые элементы отделки выглядели дешёво, противореча «премиальному» имиджу, который Eagle пытался продать. Тем не менее, Consumer Guide назвал его «Лучшей покупкой». Это был солидный пакет на бумаге.
Рынок не заботился.
Продажи были жалкими. Vision занял третье место в линейке LH, отставая от Concorde и значительно отставая от Dodge Intrepid. Он продавался лишь на 30–40 процентов от объёма Intrepid. В 1993 году было выпущено около 30 000 единиц. Эта цифра оставалась на том же уровне до 1995 года.
Почему? Цена.
Дилеры Eagle жаловались, что клиенты считали его завышенным по цене. Защита Chrysler была классическим корпоративным пиаром: Vision поставлялся с большим количеством стандартного оборудования, чем его собратья. Расскажите это покупателю, который увидел ценник и ушёл.
К моменту выхода моделей 1996 и 1997 годов производство рухнуло. Совокупные продажи за эти два года? Около 15 500 единиц.
Они пытались сохранить свежесть. ESi 1996 года получил более крупные 16-дюймовые колёса и функцию AutoStick от Chrysler, позволяющую вручную переключать автоматическую коробку передач на более низкие передачи. Приятное дополнение. Но модель 1997 года была виртуальным повторением. Никому не было дела. Talon тоже умирал.
Chrysler выключил рубильник. Vision закончился после 1997 года. Talon последовал за ним в 1998 году. Марка Eagle, когда-то хитрая идея для захвата рынка импорта, просто провалилась.
Настоящая история была не в машинах. Она была в дилерских центрах.
Chrysler хотел сократить накладные расходы. Они объединили магазины Jeep-Eagle с пунктами продажи Chrysler-Plymouth везде, где это было возможно. Это был умный ход для бухгалтеров. Внедорожники процветали. Репутация Jeep была золотой. Новые объединённые дилерские центры приносили больше денег, чем когда-либо отдельные.
Eagle ушёл. Баланс был доволен.
Кто-нибудь скучал по нему? Скорее всего, нет.
Почему бренд Eagle так и не набрал обороты
Эксперимент Chrysler с маркой Eagle зашел в тупик, потому что никто толком не понимал, что это за бренд. Модельный ряд казался бессвязной мешаниной. Продвижение было непоследовательным. Это давало понять, что Детройт не был полностью предан этому знаку на капоте. Потребители разводили руками. Что такое Eagle? Имело ли это значение?
Сами автомобили были не плохими. Это не были провальные модели. Но им не хватало четкого имиджа, свойственного импортным конкурентам. У них не было явной идентичности, которой обладали даже некоторые отечественные соперники. Eagle не стал катастрофой уровня Edsel. Тем не менее, он не оправдал ожиданий. Chrysler забыл урок из неудачного прошлого Ford. Уважение к названию автомобиля не дается просто так. Его нужно заслужить.
Другие исчезнувшие американские автомобильные марки
Ищете еще призраки автомобильного прошлого? Ознакомьтесь с этими именами, которые канули в лету:
- AMC
- Duesenberg
- Oldsmobile
- Plymouth
- Studebaker
- Tucker
