Швидше за все, ви знаєте цього птаха як символ сили. Нею користувалися римляни. Американці помістили її на валюту. Автовиробники приліплювали її логотип до всього від олівців до картопляних чіпсів. До Першої світової війни шість різних автовиробників використали назву Eagle. Чотири з них перебували лише у США. Durant Motors випускала автомобіль з такою назвою у 1923–1924 роках. Chevrolet використала його для позначення люксової комплектації у 1933 році. All-American Racers Дана Герні застосовували цю назву для гоночних автомобілів наприкінці 1960-х років. Але жодна з цих подій не має значення у цьому контексті.
Єдиний Eagle, що має значення для сучасної автомобільної історії, – це той, який Chrysler витяг з попелу American Motors Corporation.
Chrysler купив AMC у Renault у 1987 році. Головною цінністю була франшиза Jeep. Назва Eagle дісталася компанії як тягар.
Як дилерська мережа AMC створила дивізіон Eagle
Ось проблема, успадкована Chrysler. AMC мала дилерську мережу. Ці дилери продавали легкові автомобілі та Jeep. Продаж Jeep зростав. Продажі легкових автомобілів немає. Дилерам були потрібні легкові автомобілі, щоб залишатися в бізнесі. Тому Chrysler купив не лише вантажівки. Вони придбали всю екосистему.
Вони об’єднали більшість операцій AMC у новий дивізіон під назвою Jeep-Eagle. Eagle став повноцінною маркою легкових автомобілів. Стратегія була простою. Dodge та Chrysler-Plymouth покривали внутрішній ринок. Eagle мав атакувати імпортні автомобілі. Ціль: Toyota, Honda, Nissan. Позиціювання: преміальний сегмент. Надія полягала в тому, щоб переманити клієнтів, які хотіли японської надійності, але віддавали перевагу американському бейджу.
Чи це вийшло? Ні.
Які автомобілі стали першими Eagles?
Дивізіон Jeep-Eagle розпочав роботу для модельного року 1988. Старі AMC Eagles були мертвими. Крихітні Renault Alliance та Encore були надто проблематичними, щоб їх можна було врятувати. Залишилися дві спадщини епохи Renault. Обидва мали передній заженуть. Обидва були терміново доставлені до США незадовго до операції з купівлі.
- Medallion : Компактний автомобіль із чотирициліндровим двигуном. По суті адаптований для американських стандартів Renault 21. Це був французький імпорт.
- Premier : Середньорозмірний седан з V-6. Заснований на європейському Renault 30. Збирається у Канаді. Стилізований Джорджетто Джуджаро. Напрочуд нудний.
Вони стали Eagles шляхом заміни бейджів. Новий бейдж був гарний. Автомобілі під ним – ні.
Чому американські покупці відкинули Eagle Premier та Medallion
Автомобілі були типовими для Renault. Для американців? Занадто незвичайними. Якість складання та оздоблення залишали бажати кращого. Medallion постраждав найбільше. Якість виготовлення була недостатньою. Він пішов із ринку після 1989 року. Швидкий догляд.
Premier проіснував довше. До 1992 року. Чому? Renault наполягали. У рамках операції з поглинання Chrysler зобов’язався продовжувати виробництво цього автомобіля. Це було контрактне зобов’язання, а чи не ринкове рішення.
Chrysler намагався. Справді намагався. Виробництво досягло піку в календарному 1988, склавши близько 59 000 одиниць. Потім продажі пішли на спад. Швидко.
1990 року Dodge додав дублікат Premier. Вони відродили назву Monaco. Це не допомогло. Ідея була помилковою. Не можна перемогти японців за допомогою бейдж-інжинірингу, використовуючи французьку платформу, яка відчувається чужорідною в руках. Дивізіон Eagle народився зі злиття, продиктованого зручністю, а не стратегією. А автомобілі були просто достатньо хорошими, щоб бути цікавими, але не досить хорошими, щоби продаватися.
Eagle Talon та Eagle Vision: передньопривідні близнюки
Chrysler необхідно було здобути довіру цільової аудиторії «потенційних покупців імпорту». Це люди, які хотіли японської надійності, але воліли купувати автомобілі у вітчизняних дилерів. Тому компанія зробила серйозну ставку на Mitsubishi. Стратегія полягала у бейджингу. Береться перевірена японська платформа, на неї вішається значок Eagle, і автомобіль продається як доступна сучасна технологія. Більшість цих машин залишалися у Японії. Седан Summit, перейменований Mitsubishi Mirage 1989, є класичним прикладом. Навіть універсал Summit, що недовго жив, — той дивний ранньо-90-х «міні-мінівен» на базі Expo LRV — зійшов з конвеєра за кордоном.
А потім з’явилися Talon та Vision.
Це були не просто машини із заміненими значками. Це були передньопривідні купе та універсали, створені на базі Mitsubishi Cordia. Talon був купе. Vision – універсал. Обидва ділили одну й ту саму ДНК. Обидва були орієнтовані на покупців, яким подобалися чіткі лінії японського дизайну, але хотіли користуватися дилерською мережею автовиробника з Детройта.
Talon дебютував як спортивне компактне купе. У нього була та характерна незграбність 80-х. Гострий носа. Задня частина з хетчбеком. Він виглядав швидко, навіть коли таким не був. Vision взяв ті ж механічні компоненти та розтягнув їх у практичний універсал. Чи не мінівен. Компактний універсал. Уявіть універсал Golf GTI, але з бейдж Chrysler.
Чому передній привід? Вартість. Упаковка. І узгодження з японськими партнерами. Mitsubishi знала передній привід вздовж та впоперек. Chrysler досі розбиралася зі складністю заднього заженуть. Talon та Vision пропонували більш простий та легкий пакет.
Силові агрегати змінювалися. Базові моделі отримували 1,6-літровий рядний чотирициліндровий двигун. Достатній. Вищі комплектації оснащувалися 2,0-літровим двигуном 4G63. Ось це має значення. 4G63 був робочим конем Mitsubishi. Він міг приймати турбонаддув. Він був надійним. Ентузіасти знають цей блок. Він став легендарним у повнопривідному Eclipse GSX. У Talon та Vision? Він забезпечував приємний поштовх без складності турбокомплекту.
Універсал Vision – це недооцінена перлина тут. Він пропонував вантажний простір у пакеті, меншому, ніж мінівени, що наповнили ринок. Він був маневреним. Управлявся краще, ніж Voyager. Відчувався більше як автомобіль, ніж фургон.
Ці машини заповнили прогалину. Вітчизняні покупці, які бажали імпортного стилю. Покупці імпорту, які бажали вітчизняного обслуговування. Talon та Vision доставили і те, і інше. Вони не були найшвидшими. Вони не були найрозкішнішими. Але вони були точні. Створеними за специфікацією. Спроектованими для конкретної ніші, яка раніше майже не існувала.
Бренд Eagle намагався стати чимось іншим. Чи не розкішним лейблом, як Imperial. Чи не бюджетним брендом, як Plymouth. Технологічно просунутим брендом-альтернативою імпорту. Talon та Vision ідеально вписувалися в цю модель.
Вони довели, що можна продавати автомобіль японського дизайну із американським бейджем. І люди їх купували.
Бачення: спроба Chrysler, що провалилася, створити седан в європейському стилі
Eagle Talon? Забудьте про нього. Це був Mitsubishi Eclipse з іншими емблемами. Вироблявся в Іллінойсі спільним підприємством Diamond-Star Motors (50 на 50), Talon був гострим, особливо у версії з повним приводом та турбонаддувом. Але то була японська начинка. Не те, що ми шукаємо.
Перший по-справжньому американський Eagle з’явився 1993 року з моделлю Vision.
Він зійшов з конвеєра в Канаді, але душа його родом із Детройта. Це була частина революції платформи LH – кабіна вперед седани, які назавжди змінили стилістичну мову Chrysler. Vision не повинен був бути просто ще одним Concorde чи Intrepid. Він повинен був відчуватися “європейським”. Як? В основному за рахунок вибору оздоблення та стилістичних акцентів, а не за рахунок принципово іншої архітектури.
Було дві версії. ESi оснащувався 3,3-літровим V-6 з верхнім розташуванням клапанів та штовхачами. TSi піднімав планку з двовальцевим 3,5-літровим V-6.
Чи був це BMW? Ні. Не вводьте себе в оману. Але для вітчизняного чотиридверного седана він справлявся добре. Шасі LH давало йому широку колію та повністю незалежну підвіску, яка відчувалася чіткою. TSi не економив на гальмах, оснащуючи чотиридисковими антиблокувальними гальмами в стандартній комплектації. До 1994 року ви навіть отримували кермо з підсилювачем, чутливим до швидкості. Він був бадьорий. Чуйний. Шановний, навіть якщо не захоплюючий дух.
Простір у салоні став справжнім сюрпризом. Цей вигнутий дизайн «кабіна вперед» розтягувався над довгою колісною базою 113 дюймів. П’ять дорослих людей поміщалися всередині, не відчуваючи себе як оселедця в бочці.
Яка була плата? Шум дороги.
Він був дратівливо високим. І деякі пластикові елементи обробки виглядали дешево, суперечачи «преміальному» іміджу, який Eagle намагався продати. Проте Consumer Guide назвав його «Кращою покупкою». То був солідний пакет на папері.
Ринок не дбав.
Продажі були жалюгідними. Vision зайняв третє місце в лінійці LH, відстаючи від Concorde та значно відстаючи від Dodge Intrepid. Він продавався лише на 30–40 відсотків обсягу Intrepid. 1993 року було випущено близько 30 000 одиниць. Ця цифра залишалася на тому самому рівні до 1995 року.
Чому? Ціна.
Дилери Eagle скаржилися, що клієнти вважали його за ціною. Захист Chrysler був класичним корпоративним піаром: Vision постачався з більшою кількістю стандартного обладнання, ніж його побратими. Розкажіть це покупцю, який побачив цінник та пішов.
На момент виходу моделей 1996 і 1997 років виробництво звалилося. Сукупний продаж за ці два роки? Близько 15500 одиниць.
Вони намагалися зберегти свіжість. ESi 1996 отримав більші 16-дюймові колеса і функцію AutoStick від Chrysler, що дозволяє вручну перемикати автоматичну коробку передач на більш низькі передачі. Приємне доповнення. Але модель 1997 була віртуальним повторенням. Нікому не було справи. Talon теж вмирав.
Chrysler вимкнув рубильник. Vision закінчився після 1997 року. Talon пішов за ним у 1998 році. Марка Eagle колись хитра ідея для захоплення ринку імпорту просто провалилася.
Справжня історія була не в машинах. Вона була у дилерських центрах.
Chrysler хотів скоротити накладні витрати. Вони об’єднали магазини Jeep-Eagle з продажами Chrysler-Plymouth скрізь, де це було можливо. То був розумний хід для бухгалтерів. Позашляховики процвітали. Репутація Jeep була золота. Нові об’єднані дилерські центри приносили більше грошей, ніж будь-коли окремі.
Eagle пішов. Баланс був задоволений.
Хтось сумував за ним? Скоріш за все, ні.
Чому бренд Eagle так і не набрав обертів
Експеримент Chrysler з маркою Eagle зайшов у глухий кут, тому що ніхто до ладу не розумів, що це за бренд. Модельний ряд здавався безладною мішаниною. Просування було непослідовним. Це давало зрозуміти, що Детройт не був повністю відданий цьому знаку на капоті. Споживачі розводили руками. Що таке Eagle? Чи мало це значення?
Самі автомобілі були хорошими. Це були провальні моделі. Але їм не вистачало чіткого іміджу, властивого імпортним конкурентам. У них не було явної ідентичності, яку мали навіть деякі вітчизняні суперники. Eagle не став катастрофою рівня Edsel. Проте він не виправдав очікувань. Chrysler забув урок із невдалого минулого Ford. Повага до назви автомобіля не дається просто так. Його треба заслужити.
Інші зниклі американські автомобільні марки
Шукаєте ще привиди автомобільного минулого? Ознайомтеся з цими іменами, які канули в лету:
- AMC
- Duesenberg
- Oldsmobile
- Plymouth
- Studebaker
- Tucker
