China gooit de handschoen neer. De Denza Z mikt op de halsader van de Porsche 91, de AMG GT, de GranTurismo. Het is uiteraard elektrisch en snel. Verwoestend snel.
Auto Express zegt dat Groot-Brittannië de volgende is op de doelwitlijst. Dit is ook geen solo-stunt; BYD zet deze premiumbroer hard op tegen het Duitse driemanschap Mercedes, BMW en Porsche. We reden ermee op Goodwood 2026, een korte flirt met snelheid op asfalt die een paar vragen achterliet, vooral over de remmen en de besturing, maar onmiskenbaar onder de indruk was.
Paardenkracht is hier geen grap
Duizendvijfhonderdachtentachtig pk. Laat dat aantal maar doordringen. Een opstelling met drie motoren doet het zware werk, één voor, twee achter. Dat is technisch gezien het terrein van Bugatti Chiron, ook al voelt de ziel anders. 0 tot 100 km/u in 2,25 seconden, 200 km/u in 6,3 seconden en een topsnelheid van 300 km/uur voor de coupé.
De cabriolet Spider is bijna net zo snel. De Racing-specificatie wordt lastiger. Voeg die semi-slicks toe en je kijkt naar 0 naar 62 in 1,9 seconden. De topsnelheid loopt op tot 350 km/u. Wil je meer waanzin? Denza brouwt dit jaar een speciale editie voor de Nürburgring. Meer dan 2.000 pk, 0-60 in minder dan 1,7 seconden. Ze maken geen grapjes over de ronderecordambities.
Oplaadsnelheid, levensduur van de batterij
76 kWh is het pakket. Op een goede dag levert dit ongeveer 254 mijl op. Niet uitgestrekt. Maar de laadsnelheid compenseert het tekort als de infrastructuur bestaat. Tien tot zevenennegentig procent in negen minuten, op voorwaarde dat je een van de 1.500 kW flitsladers van BYD kunt vinden. Vind jij er een? Dat is de echte test.
Onderhuids zit het slim spul, vertelt Daniel Cabanillas. Afgestemd op Europa. De DiSus-M magnetische dempers lopen zoals die in de Chevy Corvette. Luchtvering voor de straatversies, spoelen voor de raceversie. Koolstof-keramische remmen stoppen de waanzin, zes zuigers vooraan, overal grote rotoren.
Ziet en voelt Europees-achtig?
Het gezicht zegt supercar. De achterbank is een leugen. Het heeft ze, ja, maar doe geen moeite om te zoeken. Wolfgang Egger trok de lijnen. Hij werkte voor SEAT, Audi, Lamborghini, Alfa, dus de styling is niet verrassend. Lotus-vibes. Een vleugje Maserati, misschien zelfs een beetje Lambo-attitude.
De aerodynamica draait hier overuren. Een ‘S-Duct’ voert lucht over de motorkap en creëert zo neerwaartse kracht. We hebben het over 1.060 kg op topsnelheid voor de standaardmodellen. Dat bijzondere Nordschleife-beest? 2.000 kg downforce dankzij koolstofvezel. Dat is enorm.
Het interieur, of het gebrek daaraan
Binnen voelt het minder chic aan dan de Duitsers zouden willen. Maar er zijn schermen, twee grote. Een 8,8-inch digitaal cluster voor de bestuurder, een 12,8-inch centraal display voor al het andere, inclusief Google Maps. De luidsprekers zijn afkomstig van Devialet. Het speelt virtuele motorgeluiden af omdat het ding verder stil is.
Opslag? Een enorme bagageruimte van 250 liter, twee keer zoveel als een 911. Klap de nep-achterbank neer en hij breidt uit naar 550. De Spider verliest ruimte aan het klapmechanisme maar verslaat nog steeds de Maserati GranCabio. Voor de Racing-variant laat je de achterste rij volledig achterwege voor een rolkooi.
Prijzen beginnen bij £ 142.950 voor de coupé, £ 159,00 voor de spider en £ 179,99 voor de volledig op het circuit gerichte racer. Goedkoper dan een Porsche Turbo S en met ruim twee keer zoveel vermogen. De wiskunde ziet er op het eerste gezicht goed uit.
Wat gebeurt er eigenlijk op de baan?
Laag zitten in de cabine gebeurt hier niet vanwege de vloeraccu. Je zit hoog. Het stuur is dun, het zicht naar voren is eigenlijk best goed, geholpen door de hoogte.
We hadden maar één ronde op Goodwood, geen tijd om alle software aan te passen. De Boost-modus voegt twintig seconden lang een gasrespons toe. De Track-modus opent instellingen voor regeneratie, remmen en vectoring. De tractiecontrole klemt aanvankelijk vast, misschien een beetje te hard, totdat je de auto leert kennen. Als hij loslaat, vliegt hij. De snelheid is meedogenloos en vreemd stil, waardoor de rechte stukken van Goodwood met gemak worden opgezogen.
De remmen voelden echter vreemd aan. Het pedaalgevoel is niet bepaald het opbouwen van vertrouwen. Het gewicht is zichtbaar door middel van hobbels. De besturing is zwaar, responsief, maar een beetje gevoelloos als je rechtuit rijdt, los van wat de voorwielen eigenlijk voelen bij hoge snelheden.
Torque vectoring werkt wanneer de bochten uitkomen. Het houdt de auto recht, maar de ingreep kan bot en niet naadloos aanvoelen. Als je naar de volgende top afdrijft, ontstaat er gierbeweging, handig voor krappe bochten, maar angstaanjagend los als je momentum hebt op snelle secties.
Is het natuurlijk? Waarschijnlijk niet, op dit moment. Het is een krachtige bruut die een betere afstemming en scherpere softwarelogica nodig heeft. Misschien helpt de Racing-editie. Of de recordbreker van 2000 pk. Er moet nog een hele weg worden overbrugd voordat het echt aanvoelt als de beste Europese auto’s die we vandaag de dag kennen, maar hardware alleen krijgt aandacht.
