Historia Reo nie zaczęła się w sali konferencyjnej. Zaczęło się od krzyków i skandali. W 1904 roku Rasmus Eli Olds, założyciel Olds Motor Works, pierwszej firmy samochodowej w Stanach Zjednoczonych, pokłócił się ze swoimi menadżerami. Chcieli wycofać jego mały, ale odnoszący sukcesy Oldsmobile Curved-Dash i zająć się produkcją cięższych, droższych samochodów z silnikami cztero- i sześciocylindrowymi. Olds odmówił. Potem spakował się i przeniósł na inną ulicę, aby założyć konkurencyjną firmę. Nazwał go swoim imieniem: R.E. Firma Olds Motor Car. Ale prasa niemal natychmiast odrzuciła „R.E.” Firma zmieniła nazwę na po prostu Reo.
Olds zemścił się w pewien sposób. Do 1917 roku Reo wyprodukowało więcej samochodów niż Olds Motor Works.
Przez pierwsze piętnaście lat Reo produkował wszystko, od jednocylindrowych samochodów rekreacyjnych po sześciocylindrowe samochody turystyczne. Produkcja firmy osiągnęła szczyt w 1928 roku, kiedy wyprodukowano 29 000 samochodów. Do tego czasu porzucili mniejsze silniki. W sprzedaży pozostały jedynie modele sześciocylindrowe. Potem nastąpił krach na giełdzie. W 1929 roku sprzedaż samochodów spadła o prawie 30 procent. W 1930 roku Reo poniósł ogromne straty w wysokości 2 milionów dolarów na około 12 500 samochodach osobowych i ciężarówkach. Wielki Kryzys dotknął nie tylko Reo; złamało jej plecy.
Po 1932 roku Reo nie sprzedawało więcej niż 5000 samochodów rocznie. Ale jeśli spojrzysz na ocalałe okazy, wyłania się interesujący obraz. Samochody, które Reo udało się wyprodukować w tych mrocznych latach, były jednymi z najbardziej eleganckich samochodów, jakie kiedykolwiek wyprodukowano. Były piękne. Byli niezawodni. Były one jednak zupełnie nieistotne dla rynku, który zniknął.
Ostatni oddech Latającej Chmury
Sześciocylindrowe modele Flying Cloud z 1930 r. niewiele różniły się od modeli z 1929 r. Młodszym modelem Reo był Model 15, który miał 115-calowy rozstaw osi. Napędzany był tym samym silnikiem Continental o mocy 60 koni mechanicznych i pojemności 214,7 cali sześciennych, który rok temu napędzał niedrogiego Flying Cloud Mate. Starszymi modelami były Flying Cloud Masters: Model 20 ze 120-calowym rozstawem osi i Model 25 ze 124-calowym rozstawem osi. Wyposażone były w silnik Reo o pojemności 268,3 cala sześciennego i mocy 80 koni mechanicznych.
Ceny spadły z poziomu przedwojennego do środkowo-górnego zakresu od 1175 do 1870 dolarów. Styl został opracowany przez Amosa Norhoopa, utalentowanego, ale wówczas w dużej mierze niedocenianego projektanta. Jego twórczość była klasyczna, surowa i doskonale proporcjonalna. Jakość wykonania i wykończenie były na najwyższym poziomie. Wnętrza były luksusowe. To był samochód stworzony dla innego świata.
Postaw na Wielką Ósemkę
Styczeń 1931 przyniósł poszerzoną linię modeli. Reo desperacko pragnął powrócić na czołowe miejsce w sprzedaży, dlatego wprowadził dwa nowe, ośmiocylindrowe silniki rzędowe. System nazewnictwa był ścisły: pierwsza liczba wskazywała liczbę cylindrów, druga długość rozstawu osi.
Największym silnikiem była jednostka o pojemności 358 cali sześciennych i mocy 125 koni mechanicznych. Został on zamontowany w nowym modelu 8-35 Royale, który osadzony był na solidnej ramie z podwójnym spadkiem i rozstawem osi wynoszącym 135 cali. Ten sam silnik został zainstalowany w towarzyszącym modelu 8-30 Flying Cloud. W dolnej części gamy silników ośmiocylindrowych znajdował się nowy silnik 6-25, napędzany sześciocylindrowym silnikiem o pojemności 268 cali sześciennych i mocy 85 KM, którego cena wynosiła około 1800 dolarów.
Royale był gwiazdą, debiutując z kwotą 2495 dolarów. Oferowany był z trzema zamkniętymi nadwoziami firmy Murray. Były gładkie. Naprawdę piękne. Norhoop był liderem w branży dzięki błotnikom z osłonami, zaokrąglonymi narożnikami i chłodnicami z odsuniętą maską. Modelki 8-30 i 6-25 nosiły bardziej konserwatywną wersję tego eleganckiego stylu.
Reo ogłosił również masywne 152-calowe podwozie dla Royale, zaprojektowane tak, aby pomieścić niestandardowe nadwozia Dietricha. Miało to doprowadzić do powstania siedmiomiejscowych limuzyn i trzech kabrioletów. To były samochody luksusowe. Głównie pokazuj modele. Zbudowano ich bardzo niewiele. Silniki z dziewięcioma łożyskami głównymi zapewniały oczywiście pracę bez wysiłku (lekkość i płynność). Ale czy były one właściwe w trudnych ekonomicznie czasach? Nie.
Spalanie pieniędzy na elegancję
Reo wydał 6 milionów dolarów na opracowanie tych modeli z 1931 roku. Mieli nadzieję, że sam styl pobudzi sprzedaż. Nie wyszło. Rynek nie był gotowy na luksusowe samochody za 2500 dolarów, kiedy ludzie martwili się o wyżywienie swoich rodzin.
Reo wprowadzało na rynek coraz więcej nowych opcji. Wydali Royale 8-31. Wprowadzono Flying Cloud 8-25, w którym zastosowano nowy ośmiocylindrowy silnik o mocy 90 koni mechanicznych, który niewiele różnił się wielkością od sześciocylindrowego silnika. Obniżyli cenę 6-21 do zakresu od 995 do 1100 dolarów. Nic nie pomogło. Reo stracił prawie 3 miliony dolarów na sprzedaży zaledwie 6762 sztuk.
Próbowali ponownie w styczniu 1932 roku z mniejszym modelem Flying Cloud. Model 6-S miał 117-calowy rozstaw osi i był napędzany silnikiem o pojemności 230 cali sześciennych (pod otworem) i mocy 80 koni mechanicznych. Była to linia bazowa, dostępna w dziewięciu wersjach otwartych i zamkniętych w wykończeniach Standard i DeLuxe. Ceny wahały się od 995 do 1205 dolarów. Ośmiocylindrowe Flying Clouds powróciły praktycznie bez zmian. Modele Royale pozostały, ale 8-31 i 8-35 straciły swoje nazwy. Modele 8-52 zostały przeklasyfikowane na Royale Customs.
Wszystko zależało od modelu 6-S. Nie zrobiła żadnego wrażenia. Całkowita sprzedaż pojazdów w roku kalendarzowym spadła do 3900.
Desperacko pragnąc pieniędzy, Reo zrobił coś niezwykłego. Zgodzili się sprzedać nadwozie i podwozie 6-S firmie Franklin Motor Car Company w celu zakupu jej modelu olimpijskiego z 1933 roku. Franklin Olympic był praktycznie identyczny, różnił się jedynie osłoną chłodnicy, maską i silnikiem chłodzonym powietrzem. Było to przyznanie się do całkowitej porażki.
Ostateczne cięcie
Reo nie miał innego wyjścia, jak radykalnie skrócić linię z 1933 roku. Flying Cloud napędzany silnikiem V8 zniknął w styczniu. Silnik 6-25 został wycofany, chociaż powrócił w nowym modelu bazowym S-2 Flying Cloud. Ten nowy model jechał z rozstawem osi o jeden cal dłuższym niż nieudany 6-S.
Zniknęło najdłuższe podwozie. Linię ograniczono do standardowych modeli N-2 i Elite Royale na 131-calowej platformie oraz N-1 Customs na 135-calowym podwoziu. Ceny zostały jeszcze bardziej obniżone. Cięcia nie wystarczyły.
Styl stał się bardziej elegancki. Nowe ramy X-member są mocniejsze. Ale to nie miało znaczenia. W ciągu roku kalendarzowego liczba rejestracji pojazdów Reo spadła do 3623. Był to rekordowy spadek w historii. Firma nadal istniała, ale w środku była już martwa.
Więcej o zaginionych amerykańskich samochodach przeczytasz w następujących artykułach:
- A.M.C.
-Duesenberg
-Oldmobile - Plymouth
- Studebakera
- Tucker
Samochody Reo 1934, 1935, 1936
Koszt innowacji i automatycznej skrzyni biegów Reo Self-Shifter
Większość samochodów Reo 1934 zjechała z linii montażowej w lipcu i wrześniu. W zasadzie były one kontynuacją poprzednich modeli, z wyjątkiem głęboko aerodynamicznych błotników i rzędu sześciu otworów wentylacyjnych z boku maski, które naprawdę przykuły uwagę. Wprowadzonymi w kwietniu „prawdziwymi” modelami z 1934 r. na czele stał nowy S-4 Flying Cloud. Charakteryzował się przyjemnym, opływowym designem. W czterodrzwiowych sedanach opcjonalnie oferowano wbudowany bagażnik. Jednak pod nową powłoką większość komponentów S-4 pozostała taka sama: była to ta sama podstawa, co S-2 i pośredni S-3.
Potem przyszedł maj 1933. Pojawił się system Self-Shifter. Był bezpłatny w modelach Royale, ale kosztował dodatkowe 85 dolarów w przypadku S-4. Opracowanie tej półautomatycznej skrzyni biegów kosztowało Reo około 2 miliony dolarów. Była to wysoka cena, zwłaszcza w obliczu rosnących strat finansowych firmy.
System był innowacyjny i niezawodny. Zastępuje tradycyjną dźwignię zmiany biegów uchwytem w kształcie litery T umieszczonym pod deską rozdzielczą. Aby włączyć bieg, należało przesunąć dźwignię do pozycji „Do przodu”, po czym włączano parę biegów. Przełączały się automatycznie w zależności od prędkości ruchu. Aby włączyć bieg neutralny, trzeba było pociągnąć dźwignię do połowy. Całkowicie wysunięty uchwyt włączał bieg „awaryjny niski”, który również miał dwa automatyczne przełożenia. Aby włączyć bieg wsteczny, obróć uchwyt szlaku w prawo, a następnie wyciągnij go. Pedały sprzęgła były używane tylko podczas ruszania.
Pomimo wszystkich zalet system Self-Shifter przyciągnął niewielu nabywców. Jednak, co zaskakujące, produkcja samochodów Reo w roku kalendarzowym 1934 nieznacznie wzrosła, osiągając 4460 sztuk. Sprzedaż samochodów ciężarowych wzrosła o zdumiewające 70 procent.
„Niektórzy eksperci podają koszt opracowania Self-Shifter jako kluczowy czynnik upadku Reo, ale kryzys zarządzania, który nastąpił po Wielkim Kryzysie, również odegrał pewną rolę”.
Eksperci wskazują, że 2-milionowy rachunek za system Self-Shifter to gwóźdź do trumny. Ale rozkład zaczął się dużo wcześniej. Kiedy Ransom Olds objął stanowisko prezesa w 1923 r., nowy prezydent Richard Scott agresywnie rozszerzył produkcję. Następnie Wielki Kryzys znacznie ograniczył rynek samochodów średniej półki cenowej. Reo pozostało z nadwyżką mocy produkcyjnych i przynosiło straty.
Pod naciskiem Oldsa Scott został w 1930 roku zastąpiony przez Williama Wilsona z Murray Body Company. Wilson nie był w stanie powstrzymać spadku sprzedaży. Scott dostał więc kolejną szansę. To rozgniewało Oldsa. Zwolennicy Scotta byli mocno zakorzenieni w firmie. Założyciel podał się do dymisji w grudniu 1933 roku. Akcjonariusze byli zszokowani. Przekonali Oldsa do powrotu w kwietniu następnego roku i wybrali na prezydenta Donalda E. Batesa. Nadzieje były duże. Wszystko miało się polepszyć.
Tymczasem w 1935 roku kontynuowano produkcję modelu S-4 pod nazwą S-5. Nie zmieniła się zbytnio. S-8 ustąpił miejsca skromnemu S-7 Royale Six w wersjach nadwozia typu coupe i sedan. Zasadniczo były to te same S-5, ale z silnikiem o mocy 95 KM. Sprzedawano je za 985 dolarów. Na początku 1936 roku oba modele zniknęły. Smutny koniec niegdyś potężnego Royale.
Ale jakoś tak się złożyło, że Reo wypuściło na rok 1935 kolejny nowy Flying Cloud. Oznaczony jako A-6, był oferowany w dwu- i czterodrzwiowych sedanach typu fastback produkowanych przez Hayesa. Rozstaw osi wynosił 115 cali. Silnik był doskonałą, nową, sześciocylindrową jednostką o pojemności 228 cali sześciennych i mocy 90 KM. Miał siedem łożysk poprzecznych wału korbowego, aluminiową głowicę cylindrów, automatyczną zaporę powietrzną i zewnętrzny tłumik drgań. Przód stylistycznie niejasno przypominał Auburna, z poszerzonymi błotnikami i zderzakiem w kształcie litery V.
Ransom Olds nienawidził A-6. Nazwał koszt oprzyrządowania wynoszący 450 000 dolarów stratą pieniędzy.
Jednak podobnie jak wiele lat temu w Olds Motor Works, jego współpracownicy nie zgodzili się z nim. Prace nad modelem kontynuowali przez rok 1936. Pewnie zachęcił ich fakt, że Reo po raz pierwszy od lat zarobił. W pierwszej połowie 1935 roku było to skromne 42 156 dolarów, przy niewielkiej sprzedaży samochodów osobowych i ciężarowych. Kontynuując dążenie do zwiększania przychodów, firma przekazała swoje matryce byłemu konkurentowi Grahamowi-Paige.
W listopadzie 1935 roku Reo ogłosił wydanie America’s Finest Six. Zasadniczo była to A-6 z pełniejszymi błotnikami i zderzakami z gumowymi końcówkami. Pojawiły się opcjonalne światła skrzydłowe w stylu Zeppelina. Przeprojektowana maska i chłodnica miały efektowne wykończenie Pontiaca „Silver Streaks”. Z systemu Self-Shifter zrezygnowano na rzecz konwencjonalnego nadbiegu. Zapłacili za niego dodatkowe 50 dolarów w porównaniu z modelami standardowymi i DeLuxe, których cena wynosiła 795–895 dolarów.
Zaufanie społeczne do Reo prawie zniknęło. W tym roku firma wyprodukowała zaledwie 3206 samochodów. Dla porównania: w roku kalendarzowym 1935 wyprodukowano 4692 sztuki.
Ponieważ ciężarówki generowały obecnie znacznie większe zyski niż samochody (transakcja GP przyniosła niewielkie dochody), 18 maja 1936 roku zarząd Reo głosował za przeniesieniem montażu ciężarówek do głównego zakładu w Lansing. 3 września Reo oficjalnie opuścił biznes samochodowy. W 1936 roku firma straciła prawie 1,4 miliona dolarów na sprzedaży samochodów. Udało mu się jednak odpisać 604 000 dolarów w celu zaprzestania tej działalności. Następnie Reo całkowicie przestawił się na produkcję ciężarówek.
Jak na ironię, trwało to w tym segmencie znacznie dłużej niż w segmencie samochodowym. Produkujemy ciężarówki przez następne 40 lat pod markami Reo i Diamond-Reo.
Więcej informacji na temat desaparecidos amerykańskich samochodów znajdziesz na:
- A.M.C.
-Duesenberg
-Oldmobile
-
Plymouth
-
Studebakera
-
Tucker
