Завод Fiat Panda. Именно здесь происходит главное. Stellantis превращает этот итальянский объект в «сердце» производства доступных электромобилей. Правда, первые экземпляры сойдут с конвейера не раньше 2028 года. Долгое ожидание для недорогого авто, конечно, но лучше, чем никогда.
Целевая цена — 15 000 евро. Не 18 000. И не 15 000 долларов (что в пересчете на евро все равно дает меньшую сумму, но суть ясна). Ровно пятнадцать тысяч евро. Нулевые выбросы. Доступность. Проект получил название E-Car. Звучит-generic-но, разве что, это и есть его фишка.
Помиглиано-д’Арко. Этот завод под Неаполем сейчас выпускает Alfa Romeo Tonale и Fiat Panda. Вскоре здесь начнут собирать электрокары длиной менее 4,2 метра для нескольких брендов.
Кто первый? Fiat и Citroën. Очевидно. У Fiat тут глубокие корни, уходящие еще к Topolino 1936 года. Вероятнее всего, эта машина станет духовным преемником модели 500, выпущенной в 2021 году.
Citroën мечтает масштабно. Им хочется вернуть душу легендарной 2CV. Пьер Ле克莱рк, глава отдела дизайна, четко выразил это в прошлом году: если кто-то и способен создать необходимую, компактную и дешевую машину, то это Citroën. «Это вполне очевидно».
Очевидно кому?
В Stellantis считают, что к проекту могут присоединиться и другие бренды. У Leapmotor есть бюджетная модель (T03, которая в Великобритании стоит около £14 000). Stellantis владеет долей в этой компании. Логично, что они могли бы передать свои навыки в области недорогих технологий. Возможно, подключится и Peugeot. Точно мы пока не знаем.
Антонио Филоза, генеральный директор, видит в этом возрождение европейской ДНК. «Потребители требуют небольших стильных автомобилей… производства в Европе, которым можно гордиться… доступных и экологичных». Он звучит оптимистично. Иначе ему не положено.
«Автомобили стоимостью ниже 15 000 евро от Stellantis сейчас не существуют.»
Филоза произносит это на финансовом саммите. Он не шутит. Продажи автомобилей в Европе в прошлом году упали до 13,2 миллиона единиц. Это ниже допандемийного уровня. Застой. Печально.
Он призывает регуляторов помочь. В частности, он ждет нового правила M1E. Оно бы позволило относиться к этим бюджетным электрокарам иначе. Возможно, предоставило бы субсидии на аккумуляторы? «Суперкредиты», чтобы помочь производителям соответствовать целям по выбросам CO2 без необходимости продавать миллионы Tesla? Это звучит как спасательный круг.
Но регулирование все еще проходит через Комиссию. Медленно. Очень медленно.
А есть еще фургоны. Легкие коммерческие автомобили (LCV). Их никто не покупает. Филоза винит регулирование. Законы о безопасности сделали их дороже. Мандаты на электрификацию подтолкнули цены еще выше, хотя спрос составлял всего 10%. Это дисбаланс. Болезненный для малого бизнеса, которому нужны дешевые инструменты, чтобы выживать.
«Все проигрывают, когда парк LCV не обновляется.»
Растут затраты на обслуживание для небольших компаний. Возникают сбои в доставках. Промышленность теряет продажи. Это проигрыш по всем фронтам.
Филоза возглавил компанию год назад. 21 мая — большая дата. День презентации стратегии. У Stellantis было нелегкое время. Слишком много нераспроданных американских внедорожников. Массовые списания инвестиций в электрокары, которые не взлетели. Премиальные бренды, такие как Maserati и DS, теряют продажи. Программные ошибки замедлили выпуск новых Citroën и Fiat в Европе.
Он отказывается от электрокаров?
Нет. Совсем. «Мы продолжим инвестировать в электромобили». Jeep Recon уже на подходе. Также планируются гибриды с дозарядкой для крупных грузовиков. Он слушает рынок. Европа хочет электро. Америка хочет гибридов. Он намерен дать им и то, и другое.
План его трансформации опирается на четыре столпа.
- Масштаб. Шесть миллионов автомобилей в год. Достаточный объем, чтобы распределить затраты на технологии.
- Региональная сила. Лидерство в Южной Америке. Второе место в Европе. Пятое место в Северной Америке. Они везде, в основном.
- Партнерства. Опираясь на Leapmotor. Используя испанские заводы. Не изобретая велосипед.
- Бренды. Сохранить их жизнь. Это самая сложная часть.
Планирует ли он убивать бренды? Lancia молчит. Fiat нуждается в новых моделях. Vauxhall кажется оторванным от реальных водителей.
Филоза говорит, что радикальных сокращений не будет. «Бренд остается, потому что клиент его хочет». Он выступает против отбора всего «одного-двух-трех» брендов для спасения. В чем секрет? Управление капиталом. Стратегия для каждого бренда. Как именно он поступит, он расскажет лишь через девять дней.
Итак, ждем.
Автомобиля.
Регулирования.
Раскрытия стратегии.
Сможет ли €15 000 действительно купить вам свободу? Или это просто политическое обещание?
