La Harley-Davidson XLH Sportster de 1967 était le modèle « de luxe » de Harley pour la gamme Sportster. Il présentait quelques caractéristiques clés qui le distinguaient de ses frères et sœurs, mais aucune n’était aussi importante ou aussi controversée que le démarreur électrique. C’est vrai, le démarreur électrique.
Avant d’entrer dans le vif du sujet, parlons de la gamme Sportster en général. Le XLH était le modèle haut de gamme de la gamme Sportster pour 1967. Il a été conçu pour plaire aux pilotes qui souhaitaient un peu plus de luxe et de confort que ce que le XLCH, plus sportif, pouvait offrir. Le XLCH était toujours disponible, mais il restait avec un démarreur au pied comme principal moyen d’allumage. C’est vrai, le plus sportif des deux modèles avait un démarreur au pied.
Passons maintenant au démarreur électrique. Harley expérimentait les démarreurs électriques sur ses Big Twins depuis quelques années maintenant. Ils avaient été introduits en 1965 et avaient gagné en popularité. Mais sur les Sportsters ? Pas tellement.
Le démarreur électrique n’était disponible que sur la version XLH du Sportster. Le XLCH coincé avec un démarreur au kick. Il est intéressant de réfléchir aux raisons pour lesquelles Harley a fait ce choix. Peut-être pensaient-ils que le modèle plus sportif n’avait pas besoin du poids supplémentaire d’un démarreur électrique. Ou peut-être voulaient-ils simplement maintenir le prix bas pour le modèle plus sportif.
Quelle que soit la raison, il est clair que le démarreur électrique était un gros problème sur le XLH. C’était une caractéristique de luxe qui distinguait le XLH du XLCH plus sportif. Et pour les pilotes qui ne voulaient pas avoir à démarrer leur vélo à chaque démarrage, cela a changé la donne.
Mais n’oublions pas le kick starter. Il était toujours là sur le XLH, en renfort de la jambe électrique. Et sur le XLCH, c’était le seul moyen de démarrer la moto. Il y a quelque chose à dire sur la simplicité et la fiabilité d’un démarreur au kick. Et pour les cyclistes qui ne craignent pas un peu d’exercice, c’est une excellente option.
En fin de compte, la Harley-Davidson XLH Sportster de 1967 était une moto qui offrait le choix aux pilotes. Voulaient-ils le luxe et la commodité d’un démarreur électrique ? Ou ont-ils préféré la sensation plus sportive et plus légère d’un démarreur au kick ? Quoi qu’il en soit, les XLH et XLCH étaient tous deux d’excellents vélos, et tous deux avaient leur propre attrait unique.
Le XLH : Chrome, Tanks et Bonneville Glory
Le fer à repasser standard était une chose. Le XLH était une toute autre bête. Il portait des garnitures plus sophistiquées qui le séparaient du modèle de base. Vous l’avez vu dans la grande nacelle de phare polie. Il a pris le soleil. Cela rendait l’avant cher. Ensuite, il y avait les caches d’amortisseur arrière chromés. Brillez là où d’autres proposaient de la rouille. Et le réservoir d’essence. C’était plus grand. Plus de portée. Plus de présence.
Harley-Davidson ne vendait pas seulement des motos en 1967. Ils vendaient des légendes. Les publicités étaient bruyantes. Ils désignèrent Bonneville. Les marais salants. Des courses record. Ce n’étaient pas des motos de série au sens traditionnel du terme. C’étaient des machines hautement modifiées. Dépouillé. Allégé. Adapté à la limite absolue.
Mais la stratégie marketing était intelligente. Vous pouvez revendiquer la vitesse sans mentir techniquement.
“Personne ne construit une moto d’origine plus rapide.”
La ligne est restée là. C’était une déclaration audacieuse. Cela reposait sur le fait que le public ignorait le mot « hautement modifié ». Il fallait qu’ils voient le nom de la marque et imaginent la vitesse. Le Sportster l’avait fait. Il avait battu des records sur le sel. Et si une version modifiée pouvait voler, la version stock doit également être rapide.
C’était une pièce intelligente. La réalité était compliquée. Les vélos de course étaient des valeurs aberrantes. Les vélos du showroom étaient pratiques. Mais pour 1967, cette distinction n’avait pas d’importance pour l’acheteur. Ils voulaient juste savoir que Harley construisait quelque chose rapidement.
Où approfondir l’histoire des deux roues
Si vous avez déjà dévoré les bases et avez soif de détails plus précis, les archives proposent un parcours spécifique. Commencez par la section principale Harley-Davidson Motorcycles, qui détaille la lignée des machines les plus emblématiques de Milwaukee. Ce n’est pas seulement une liste de modèles. Il s’agit d’une chronologie des changements techniques, des pressions du marché et des pivots culturels.
Pour ceux qui veulent comprendre la mécanique sous le capot, ou plutôt derrière le siège, Comment fonctionne Harley-Davidson fournit l’échafaudage technique. Vous trouverez des explications sur les configurations du moteur, les bizarreries de la transmission et les courbes de couple spécifiques qui définissent l’expérience de conduite. Ce ne sont pas des peluches au niveau de la surface. C’est la raison pour laquelle un gros twin est différent d’un bicylindre en V.
Mais la culture est tout aussi importante que le métal. Comment fonctionnent les Choppers décortique la scène personnalisée qui rivalise souvent en complexité avec la production en usine. Nous parlons de cadres semi-rigides, d’extrémités avant inclinées et de changements de géométrie qui donnent à ces vélos un aspect rapide même lorsqu’ils sont à l’arrêt. La section Chopper Profiles va plus loin en mettant en évidence des versions spécifiques qui ont repoussé les limites. Ce ne sont pas seulement de jolies photos. Il s’agit d’études de cas en matière de personnalisation, montrant comment les coureurs ont réinventé le modèle standard.
Pour une portée plus large, Classic Motorcycles étend l’objectif au-delà de Milwaukee. Il couvre les jumeaux britanniques, les quatre temps japonais et les simples européens qui ont défini des époques avant que le garage dominé par Harley ne devienne la norme. Enfin, Comment fonctionnent les motos sert de guide universel. Il explique la cinématique de la suspension, les systèmes de freinage et l’architecture électrique pour toutes les marques.
Le terrier du lapin est profond. Vous pouvez passer des semaines à suivre l’évolution d’une conception de carburateur unique ou d’une géométrie de cadre spécifique. L’histoire est écrite dans l’acier et l’essence. Continuez à creuser.
