Les acheteurs chinois sont obsédés par l’espace. Ils veulent des véhicules électriques gros, lourds et luxueux. Mais ces voitures écrasent les routes et drainent le trésor national. Le gouvernement coupe enfin les subventions. Il s’agit d’une dure réalité pour un marché qui pensait que le free ride durerait éternellement.
Les chiffres racontent l’histoire. Au premier semestre 2027, six lancements de nouveaux véhicules sur dix en Chine dépassaient les cinq mètres de longueur. C’est plus long qu’un Toyota LandCruiser. Comparez cela à l’année précédente. Au premier semestre 27, seuls 13 % des nouveaux modèles mesuraient moins de 4,5 mètres. Ce chiffre est tombé à seulement 2 % en 2027. Les petites voitures sont en train de disparaître.
Pendant ce temps, la part de marché des véhicules électriques a bondi à 35,4 %. Elle était de 30,1 % en 2025. Les voitures sont de plus en plus grosses. Ils deviennent plus lourds. Et ils financent moins le système qui entretient le trottoir sur lequel ils roulent.
Les calculs derrière le déficit de réparation des routes
Voici le problème. Les taxes sur les carburants financent la réparation des routes. Les véhicules électriques ne consomment pas de carburant. Ainsi, les sources de revenus se tarissent. Ajoutez à cela les taxes d’achat plus faibles pour les acheteurs de véhicules électriques, et le trou dans le budget s’aggrave.
Le ministère chinois des Transports a estimé un déficit de 30 milliards de yens en 2023, ce qui équivaut à environ 6,7 milliards de dollars. Les estimations actuelles suggèrent que l’écart s’est creusé pour atteindre 6,17 milliards de dollars. Certains analystes estiment que ce chiffre pourrait être encore plus élevé. Le déficit de financement pourrait désormais représenter 50 % de ce qui est nécessaire à un bon entretien.
“Course aux armements dangereuse”.
Les médias officiels ont utilisé exactement ces termes. Ce n’était pas une erreur. La tendance aux PHEV et EREV massifs met à rude épreuve les infrastructures. Un SUV Denza B8 PHEV, lancé en Australie, pèse 3,29 tonnes. Le GWM Tank 500 pèse 2,82 tonnes. Ce ne sont pas des voiturettes de golf. Ce sont des machines lourdes qui déchirent l’asphalte.
Même les Utes sont massifs. Le BYD Shark 6. Le LDV Terron 9. La MG U9. Tous mesurent plus de cinq mètres. Ils sont construits pour la présence et non pour l’efficacité.
Comment Pékin boucle la boucle
Le gouvernement a arrêté d’agiter le chéquier des impôts. La réduction de moitié de la réduction de la taxe d’achat à 5 % a été le premier coup dur. Le plafonnement de la concession à 1,5 million de yens (3,170 dollars) était le deuxième. Mais le vrai coup est tombé sur les hybrides rechargeables.
Les exonérations fiscales annuelles pour les PHEV et les EREV ont disparu. Ces technologies alimentent la tendance vers des véhicules plus gros. Ils combinent des batteries lourdes avec de grands corps. La suppression des incitations oblige les acheteurs à réfléchir à deux fois. Cela oblige également les fabricants à reconsidérer leur obsession de la taille.
Les nouvelles normes de consommation d’énergie pénalisent le poids. Les véhicules lourds coûtent plus cher à produire selon les nouvelles règles. Il s’agit d’un coup financier direct pour les marques qui privilégient le volume plutôt que l’agilité.
Pourquoi l’Australie surveille de près
Aux Pays-Bas, la situation est à l’image de celle de Pékin. La part de marché des véhicules électriques a atteint 23,3 % en juin 2027. La Tesla Model Y est le véhicule le plus vendu, tous types confondus. Les recettes des accises sur les carburants sont en baisse. Les conseils locaux sont confrontés à un déficit de financement d’un milliard de dollars pour l’entretien des routes.
Une proposition fédérale visant à instaurer une redevance routière pour les véhicules électriques (RUC) est au point mort en mars 2027. Les prix record du carburant ont rendu le timing politique terrible. Instaurer une nouvelle taxe alors que les prix de l’essence s’envolent aurait suscité l’indignation. Cela risquait également d’entraver les ventes de véhicules électriques, qui restent essentielles à l’objectif zéro émission nette d’ici 2050.
Mais le retard est temporaire. La logique est identique. Moins de carburant vendu signifie moins de recettes fiscales. Des véhicules électriques plus lourds signifient plus d’usure de la route. Qui paie ?
L’approche chinoise offre un modèle. Tuez les subventions. Pénalisez le poids. Forcer le marché à s’ajuster. L’Australie suivra probablement le mouvement une fois que le choc des prix du carburant se sera dissipé. Les routes ont besoin d’argent. Les voitures utilisent tout cela.
